Peugeot 905: Připomeňte si dobyvatele Le Mans, s nímž jezdil Rosberg

Vítězství na domácí půdě v Le Mans by mělo pro francouzského lva sladkou příchuť, mnohem sladší než například porážka Lancií Delta na Korsice. Proto se Peugeot na konci osmdesátých let nerozhodl pokračovat s továrním týmem v automobilových soutěžích a dal přednost asfaltovým vytrvalostním kláním. Na vývoji sportovního prototypu se začalo pilně pracovat už koncem osmdesátých let minulého věku, první skici se v motoristickém tisku objevily v roce 1988. Šéfem závodního oddělení Peugeotu, které se tehdy ještě jmenovalo Peugeot Talbot Sport, byl tehdy slavný Jean Todt, pozdější výkonný ředitel stáje Ferrari ve Formuli 1 a dnešní prezident FIA.

Devětsetpětka vznikala přímo v centrále ve Vélizy-Villacoublay na předměstí Paříže. A to s předstihem, protože odpovídala pravidlům pro sezónu 1991. Ta připouštěla ke startu hlavně auta s tříapůllitrovými atmosférickými motory. Připomíná vám to F1? K ní se také dostaneme…

Legendy Le Mans: Desítka nejlepších speciálů slavného závodu

Karbonová stíhačka

Peugeot 905 měl, žádný div, karbonový podvozek, který upekli u Dassault Aerospace. Ano, Dassault stál například za několika generacemi vojenských stíhaček Mirage a divize Aerospace byla jeho součástí. Celohliníkový vidlicový desetiválec vznikl na zcela čistém papíře a v monokoku byl umístěn podélně před zadní nápravou. Nesl označení SA35-A1, měl objem 3,5 l, pro milovníky přesných čísel 3499 cm³, to díky vrtání 91 mm a zdvihu pouhých 53,8 mm. Disponoval čtyřventilovou technikou, dvojicí vaček a pochopitelně i vstřikováním paliva. Válce svíraly místo klasických 90 stupňů poměrně nekonvenční úhel 80°. Nejvyšších 650–659 koní (údaje se různí, vždyť je to závoďák!) motor poskytoval při 12.500 otáčkách a dozadu jej přenášela šestistupňová manuální převodovka.

Nápravy byly od sebe vzdáleny 2,8 m, kola pak 1,63 m, respektive 1,55 m. Dvojité lichoběžníkové závěsy na obou nápravách doplňovaly vinuté pružiny, tlumiče a příčné stabilizátory. Přesné hřebenové řízení nepostrádalo posilovač, jako stavební materiál pro čtveřici kotoučových brzd posloužily uhlíkové kompozity. 4,80 m dlouhé, 1,96 m široké a pouhých 1,04 m vysoké (či spíše nízké) auto vážilo nejméně 750 kg. Pneumatiky od domácího Michelinu měly rozměr 32×63 vpředu a 34×70 vzadu, byly obuty na sedmnáctipalcových, respektive osmnáctipalcových kolech.

První krůčky

Prototyp si svou statickou premiéru odbyl v únoru 1990, měl před sebou ale ještě dlouhý vývoj. Na okruhu se poprvé objevil 4. července 1990. První demonstrační jízda se odehrála na tehdy novotou vonícím Circuit de Nevers v Magny-Cours a za volantem nesedělo žádné béčko, nýbrž bývalý pilot F1 Jean-Pierre Jabouille.

Auto stihlo ještě poslední dva podniky mistrovství světa sportovních vozů: debutovalo v kanadském Montrealu a jelo proti vozům pomalu končící skupiny C i v Mexiku. Peugeot angažoval dalšího veterána, mistra světa F1 z roku 1982 Fina Keke Rosberga, který tak ukončil skoro čtyřleté zahálení a vrátil se znovu za závodní volant. Céčkům ještě devětsetpětka konkurovat v rychlosti nedokázala, ale mezi atmosférickými tříapůllitry byla nejlepší, třeba nejnovější placky Gordona Spiceho porážela bez problémů. Jenže v Montrealu vydrželo palivové čerpadlo jen 22 kol…

Peugeot Quasar (1984): Soutěžní speciál v hávu supersportu budoucnosti

Lvi proti kočkám

První kompletní ročník 1991 však již skončil relativním úspěchem. Prototypy skupiny C sice mohly nadále pokračovat, ale restrikce v pravidlech je značně znevýhodnily. Jediným vážným soupeřem pro devětsetpětky tak zůstal britský Jaguar XJR-14. Podoba 905 ročníku '91 sice vypadala pořád jako ta původní, ale podařilo se vyřešit hlavně aerodynamiku a tím pádem i rychlost. Jen ta spolehlivost v první polovině sezóny ještě chyběla a ve vytrvalostních bitvách je jaksi důležitá…

Tento fakt se ukázal být problémem i v Le Mans, kde bychom Peugeoty ve startovním poli hledali marně už po čtyřech hodinách závodu. V kvalifikaci jim přitom patřila první řada. Trio Yannick Dalmas/Keke Rosberg/Pierre-Henri Raphanel odpadlo pro poruchu převodovky, posádce J.-P. Jabouille/Philippe Alliot vystavil stop motor, Mauro Baldi se ani nestihl svézt… Po 68 kolech mohli lvi balit fidlátka. Původnímu modelu s hranatým čumákem připomínajícím prototyp Oxia a vzdáleně i tehdejší sériové typy se dnes také paradoxně říká LM. Pochopitelně podle slavného závodu, ve kterém ale neuspěl. Dodejme, že sportovní prototypy tehdy stačily i většině širokého startovního pole efjedniček, snad jen kromě McLarenu a Williamsu. Peugeot 905 se poprvé radoval z vítězství v MS v japonské Suzuce, těmi šťastnými byli konkrétně Baldi s Alliotem.

Dauer 962 Le Mans: Připomeňte si superauto, které překonalo 400 km/h dávno před Bugatti Veyron

Jenže, britské kočky byly stále rychlejší. A tak muselo dojít k radikální přestavbě. 905 B (nebo také Evolution 1 Bis) měl z původní devětsetpětky pouze kokpit. Dostal úplně jinou karoserii, dvojité zadní křídlo, na některých závodech, kde bylo potřeba více přítlaku, se používalo i přední. Motor SA35-A2 měl už minimálně 679 a maximálně 724 koní a mazání se suchou klikovou skříní. Evoluční verze debutovala na Nürburgringu. V Magny-Cours a hlavním městě Mexika už slavila triumfy, a to hned dvojité. Rychlejšími byli vždy Rosberg s Dalmasem, Baldi a Alliot je v obou případech bezvadně doplnili. Sázka na piloty formule 1, ať ty bývalé, nebo tehdy aktivní se zkrátka vyplatila. Na celkový titul to ale nestačilo, lvi skončili celkově druzí za Jaguary. Porazili však alespoň obhájce, stříbrné Saubery s motory Mercedes.

Triumf v Le Mans

Tovární Jaguary triumf ve dvaadevadesátém neobhajovaly, trůn byl volný. Vzhledem k tomu, že končila i trojcípá hvězda, jediným vážným továrním soupeřem zůstala japonská Toyota TS010. Pak tu byla ještě Mazda MXR-01 s motorem Judd V10. To byl ale vlastně jen přeznačkovaný Jag s jiným srdcem místo Cosworthu. Céčka už v šampionátu nemohla startovat vůbec. Piloti Toyoty ovládli Monzu, ale na Circuit de la Sarthe už bylo všechno jinak. Slavná francouzská čtyřiadvaceti­hodinovka skončila úspěchem domácích Peugeotů: ze tří aut dojela dvě, na prvním a třetím místě. Závod vyhrála britsko-francouzská trojice Derek Warwick/Yannick Dalmas/Mark Blundell, bronzoví byli Baldi s Alliotem a Jabouillem. Alain Ferté, Eric van de Poele a Karl Wendlinger se v cíli neobjevili, motor byl proti. A nic na úspěchu neměnil ani ten fakt, že startovala díky restrikcím v pravidlech ani ne třicítka aut (přesně 28), nejméně v poválečné historii. A to pořadatel Automobile Club de l'Ouest připustil do závodu i několik vozů skupiny C, ty se ale zkrátka nechytaly.

Podívejte se do zákulisí příprav 24 hodin Le Mans objektivem Martina Straky

Peugeotu patřil i titul ve vytrvalostním MS jezdců a značek před Toyotou a Mazdou. Aby ne, když pozdější mistři světa Warwick s Dalmasem vyhráli v Silverstone a v Suzuce a v Doningtonu skončili druzí za Baldim a Alliotem. Ital a Francouz si odvezli vavříny pro změnu z Magny-Cours, na bedně jim tehdy sekundovali stájoví kolegové Christophe Bouchut a Eric Hélary.

Bez konkurence

V roce 1993 se žádné mistrovství světa nekonalo. Peugeot vyvíjel Evolution 2, která absolvovala několik kol už v Magny-Cours '92. Ta však nakonec kvůli zrušení šampionátu (prsty v něm měl hlavně jakýsi Bernie Ecclestone) nebyla zcela dokončena. Vůz dostal přezdívku Supercopter a nosem připomínal soudobé efjedničky, také to byla jen okarosovaná formule, nic jiného. Svým vzhledem ale o dost předběhl dobu, podobné prototypy se objevily až koncem století a vydrželo jim to dodnes.

Lev se při neexistenci mistrovství mohl koncentrovat pouze na La Sarthe, kde nakonec získal kompletní stupně vítězů. S mírně upraveným 905 B vyhrálo tentokrát australsko-francouzské trio Geoff Brabham/Christophe Bouchut/Eric Hélary, ujelo 375 kol, tedy 5.100 km průměrnou rychlostí 213,358 km/h. Pomyslné stříbro si odvezli Dalmas, Thierry Boutsen a Teo Fabi, bronz získali Baldi, Alliot a Jabouille. Po trojitém triumfu už nebylo dále v téhle kategorii co dokazovat…

Vzniklo celkem sedm kusů devětsetpětek verzí LM a Evo 1 Bis, starší auta byla do novější podoby upravena. Jedno z nich s číslem podvozku EV15 z roku 1991 změnilo před šesti lety na výstavě Rétromobile majitele za šílených 936.400 eur. Je funkční, stejně jako mladší EV16, která havarovala při kvalifikaci na Le Mans 1993. Nyní se v pojízdném stavu nachází u nejmenovaného sběratele v Německu a občas je vidět na různých akcích. Supercopter byl pak postaven ve dvou exemplářích.

Ferrari F50 GT: Zbraň z Maranella pro třídu GT1 nikdy nezávodila

Spider

Spider 905 je samostatnou kapitolou, s velkými prototypy toho nemá moc společného. Vlastně sem ani nepatří, alespoň za krátkou zmínku však stojí. Projekt byl představen v roce 1991 a do světa se rozjel v další sezóně. Auto vážilo opravdu muších 534 kg a mělo v útrobách vyladěný přeplňovaný čtyřválec 1,9 Turbo o výkonu 220 koní původem ze sériové čtyřistapětky Mi16. Peugeot chtěl vyhlásit šampionát ve stylu formule Renault, jen s levnými prototypy. Nakonec se uskutečnil jediný ročník evropského poháru shodných spiderů (1992), který ovládl Eric Hélary. Francouzský šampionát v letech 1992–94 postupně vyhráli Christophe Bouchut, právě Hélary a William David. Část projektu převzal Gérard Welter se svou firmou WR (Welter Racing), který nasazoval odvozené spidery i do proslulé francouzské čtyřiadvaceti­hodinovky, o které už byla mnohokrát řeč. Jejich motory se záhy dočkaly plného dvoulitrového objemu. Ze spideru 905 vycházelo rovněž šasi Orion LM, jeden z účastníků Le Mans 1992.

Další cíl: F1

Motor Peugeot V10 se nakonec objevil i v F1. Francouzi uzavřeli smlouvu s McLarenem, po jediné sezóně ale z původně čtyřleté spolupráce vycouvali a zamířili k Jordanu. MP4–9 prostě na vítězství neměl, ať se Mika Häkkinen a Martin Brundle snažili sebevíc. V případě Jordanu a později Prostu to ale dopadlo podobně. V královně motoristického sportu Peugeot setrval do sezóny 2000, tehdy ale už malé 206 Gran Tourisme WRC válčily i na tratích erzet. A úspěšně, Marcus Grönholm se stal dvakrát mistrem světa, právě v roce 2000 a ještě o dvě léta později… Tovární účast skončila v polovině minulé dekády, aby přišel návrat… do Le Mans!

V roce 2005 automobilka představila speciál Peugeot 908 HDi FAP, poháněný 5,5litrovým vidlicovým dvanáctiválcem na naftu! Z pěti pokusů však tovární turbodieselové placky 908 v Le Mans porazily Audi jen jednou, v roce 2009. To už je ale úplně jiná historie. A o té třeba zase někdy jindy...