Podívejte se, jak se kdysi vyráběly vozy Škoda. Výroba aut se za 90 let hodně změnila

Automobilový průmysl se za dobu své více než století trvající existence v lecčems změnil. Technika automobilů se postupně vyvíjí, rozšiřuje se nabídka, některé značky skončily, jiné zase vznikly. A hodně se proměnila také samotná výroba automobilů. Škoda Auto nyní dokazuje, k jakým změnám došlo za posledních devadesát let.

Právě před devadesáti lety se v mladoboleslavské automobilce přecházelo na pásovou výrobu, která se ukázala jako vhodný prostředek, jak výrobu aut zlevnit. Právě na začátku dvacátého století se hledaly různé cesty, jak snížit výrobní náklady. Produkce byla tehdy hodně nákladná, auta se vyráběla ručně, v dílnách.

Odhalujeme tajemství názvů českých značek. Jak dostala jméno Tatra, Praga či Zetor?

Jak zlevnit výrobu

Jedním z možných řešení se zdála geniálně jednoduchá konstrukce, ukázalo se ale, že tudy cesta nevede. A tak se vsadilo na změnu samotné výroby, čistě ruční výrobu nahradila pásová výroba. Trend razily primárně americké automobilky (před Fordem ji použil tehdejší průkopník nových nápadů Oldsmobile), postupně se ale dostala i do Evropy.

Právě velkosériová výroba pomohla automobily zlevnit, díky čemuž se v následujících letech tak rozšířily. Ušetřilo se jednak vyšším objemem produkce, jednak tím, že montážní linka nevyžaduje tak kvalifikovanou pracovní sílu jako ruční montáž. Pro představu uveďme, že za první tři měsíce roku 1925 se v Praze prodalo pouhých 17 vozů značky Laurin & Klement (předchůdce dnešní Škody), 59 aut Praga a 31 vozů Tatra, což byly tehdy nejprodávanější značky. To za první čtvrtletí letošního roku bylo jen v metropoli registrováno 23.281 nových automobilů.

Českému trhu vládne Škoda. Jaké značky se však nejvíce prodávaly před 80 lety?

Na konci roku 1925 jezdilo na území dnešní České republiky podle jedné z výzkumných zpráv brněnské Masarykovy univerzity celkem 12 580 osobních automobilů, zatímco dnes je to přes 5,6 milionu.

Škoda má silnou pozici na českém trhu dodnes, před devadesáti lety ale tuzemskou produkci ochraňovaly i tehdejší zákony, které omezovaly dovoz aut zahraničních značek.

Vraťme se ale k pásové výrobě. „Je to komplexní mechanizmus, díky kterému je možné vyrobit velký objem vozů za krátkou dobu i s méně kvalifikovaným personálem. Na montážní lince jsou za sebou vozy v pevném pořadí a projíždějí standardními pozicemi, na kterých jsou prováděny vždy pevně dané činnosti shodné pro vyráběný model. Celá stavba vozu je tak rozložena do minutových úkonů, které provádějí ti samí lidé a stroje. Tím je zajištěno, že každý vůz je vyroben dle stejného standardu,“ vysvětluje její charakter vedoucí výroby vozů Škoda Marek Jancák.

Boleslavská velkovýroba startuje

V případě mladoboleslavské automobilky byla prvním krokem k sériové montáži výstavba nové čtyřpatrové karosárny, která byla dokončena v roce 1926. V suterénu se nacházel sklad, v přízemí se vyráběly dřevěné části karoserie, v prvním patře byly umístěny čalounické a sedlářské dílny. Ve druhém se z dřevěných součástí sestavovaly karoserie, které se ve třetím patře oplechovaly a ve čtvrtém lakovaly.

Závod v Kvasinách slaví 70 let pod Škodou Auto. Připomeňte si historii východočeské továrny

V dubnu 1928 byly položeny základy další budovy zvané mechanika, kde se montovaly podvozky, vyráběly motory a převodovky. To už byla hala 200 metrů dlouhá a 130 metrů široká. Dokončena byla před koncem roku a do plného provozu byla spuštěna v roce 1929.

Následně byly obě budovy propojeny – ze čtvrtého patra karosárny se hotové karoserie posouvaly pomocí mostu do budovy mechaniky, kde docházelo ke spojení s motory a podvozky. Pásová výroba byla tak kompletní.

Tehdy už Škoda (Laurin & Klement převzala v roce 1925) patřila v tomto směru mezi evropské průkopníky. Díky tomuto kroku se jí navíc podařilo postupně ovládnout domácí trh, protože předběhla konkurenci. V roce 1936 se tak stává nejprodávanější značkou na trhu, což si udržela dodnes. Na začátku třicátých let přitom před ní byly Praga i Tatra.

Praga v nové době: Od náklaďáků, přes motorky, k závodním autům a letadlům

Výroba se postupně navyšovala. Jestliže v roce 1930 měla mladoboleslavská linka kapacitu 25 vozů denně, po menších úpravách a zavedení třísměnného provozu brzy stoupla na 85 aut každý den. To byl sice úžasný skok, nic to ale není proti dnešku, kdy v Mladé Boleslavi, v hale M13 vyrábějící modely Octavia a Karoq, může vznikat až 1.320 aut denně.

Bez lidí to nepůjde

Další vývoj produkce se přitom očekává i v následujících letech, trend je tzv. průmysl 4.0. „Ruční bodové svařování už v naší výrobě téměř nenajdete. V nové svařovně, kterou stavíme nyní pro elektrická auta, bude pracovat přes 1.000 robotů, automatizace tak přesáhne téměř 85 %. Není to jen těžká fyzická práce, kterou chceme nahradit. Nasazujeme i automatické řídicí systémy a na dveře klepe umělá inteligence,“ uvádí příklad Marek Jancák.

Právě umělá inteligence bude ve výrobě aut hrát stále důležitější roli. Už dnes povrch lakované karoserie prověřují automatické skenery, stále více se používá také rozšířené reality a systémy předpovídající poruchy. „Lidé však budou nadále potřeba,“ slibuje každopádně Jancák.