Centrum Prahy je v současnosti dopravně zcela přetížené. Jaká je budoucí vize, vznikne zde jednou prostor výhradně pro chodce a cyklisty na úkor aut?
Není reálné, aby se jednou celé centrum pro auta uzavřelo. Jde spíše o to najít vhodnou míru regulace. Například jsme řešili, že i kvůli navigacím míří přes centrum nebývalé množství tranzitní dopravy a řidiči si tudy také zkracují cestu vůči magistrále. Taková doprava tam nemá co dělat.
Co s tím?
Lze očekávat různá opatření, třeba vysouvací sloupky, které by regulovaly volný průjezd. Na druhou stranu je něco jiného, když je centrum cílovým místem a míří sem třeba rezidenti nebo zásobování. Jim vjezd úplně zakázat nelze.
Přesto ale podle některých názorů by mělo v centru přibýt míst s úplným zákazem vjezdu, například auta pod gotickou Prašnou bránu asi vůbec nepatří.
Bezesporu v centru Prahy stále existují oblasti, kde je prostor pro větší plošné zklidnění. A konkrétně v okolí Prašné brány by se měl dopravní režim určitě výrazně změnit. Je to ale vždy velmi citlivá otázka, protože každá taková změna vyvolává vášně. Proto je to nakonec politické rozhodnutí.
Velká diskuse se ovšem vede i o budoucnosti magistrály, která v minulosti necitlivě přetnula centrum města, ale pro dopravu je stále velmi důležitá.
Ať se nám magistrála líbí nebo ne, je hlavní tepnou, která přivádí a odvádí auta ve vnitřní části města. To ale neznamená, že není možné s touto komunikací nějak pracovat a zlepšit její stav, aby neměla podobu dálnice uprostřed města, ale významnější městské třídy.
Marek Zděradička
|
S jakým cílem původně vznikala?
Hodně lidí dnes na magistrálu nadává, ale je potřeba si uvědomit, že v době, kdy se zprovoznila, měla blahodárný efekt na Staré Město, které do jisté míry uchránila od automobilové dopravy. Druhá věc ale je, jakou měla tato záchrana podobu. Dnes bychom asi zvolili citlivější řešení.
Jaká tedy je její budoucnost, zachování a postupné zklidnění, nebo přímo demolice? Může jednou vzniknout i její tunelová varianta, například pod horní částí Václavského náměstí?
Pokud se bavíme o realistickém řešení, tak to budou spíše úpravy v rámci stávající trasy na povrchu. Protože pokud přesunete magistrálu pod zem do tunelu, tak ji ještě více zatraktivníte a do vnitřní části města přivedete mnohem více aut. To je naprosto kontraproduktivní a navíc to bude velmi finančně nákladné.
Jak se tedy změní její podoba?
Praha připravuje dostavbu Městského okruhu, který by měl po dokončení také převzít část dopravního zatížení z magistrály. Teprve pak může mít magistrála výrazně jinou podobu a výhledově nebude muset nutně mít všechny křižovatky mimoúrovňové a bude možné zde znovu vytvořit běžná městská křížení. Magistrála tady už navždycky zůstane, ale může mít nižší dopravní zatížení a jiný charakter.
Samostatným tématem je zásobování historického jádra auty, která nejen zvyšují provoz, ale často překáží v úzkých uličkách. Na druhou stranu stovky restaurací a dalších podniků zde musí nějak fungovat. Má to řešení?
Právě kvůli tomu jsme vytvořili studii city logistiky, která řeší nejen otázku zásobování obchodů a restaurací, ale vůbec pohyb zboží ve městě. Protože k tomu žádná data dosud neexistovala. V posledních letech navíc město zaznamenalo obrovský nárůst e-shopů a s tím souvisejících zasilatelských služeb. A s růstem dodávek se výrazně zvýšil i počet jízd po městě, které už dnes tvoří poměrně významnou část dopravy.
Jaká jsou konkrétní opatření, která na základě výsledků studie navrhujete?
Pravděpodobně by nejvíce pomohlo, kdyby vznikla kolem vnitřního města síť zhruba pěti až šesti mikrodep, odkud by bylo možné dodat zboží koncovému klientovi v okolí s pomocí kola nebo menším elektrickým vozítkem. Dosud není kde zboží přeložit, takže velké dodávky musí kličkovat až do cíle v ulicích centra.
Jakou by taková mikrodepa měla podobu?
Skutečně by to nebyly logistické haly, ale spíše zásobovací dvory.
S takovým návrhem provozovatelé logistických firem souhlasí?
Při diskusích s nimi jsme u tohoto opatření zaznamenali největší ohlas. Každá překládka pro ně sice znamená komplikace, ale na druhou stranu jim odpadnou starosti, že se někam nedostanou, a pokud ano, tak se zpožděním, případně že nezaparkují nebo že dostanou pokutu. Takže i z jejich pohledu má toto řešení potenciál.
Jaká by v tomto projektu měla být role města?
Praha by měla být partnerem logistických společností a e-shopů a mohla by pomoci vytipovat vhodné prostory, případně by nějaké sama nabídla k pronájmu. Nikoliv však, že by sama budovala nákladná depa.
Tímto způsobem ale zásobovat restaurace ve velkém nepůjde. Jaká další opatření tedy přicházejí v úvahu?
Nejjednodušším řešením je dát ke vjezdu do určitých oblastí časové omezení. Například, že je zásobování možné pouze mezi 6:00 a 9:30. K respektování tohoto opatření by pomohly i výsuvné sloupky, které by v daný čas automaticky vyjely a dalšímu vjezdu by tak zabránily. Nicméně i restaurace by mohly mikrodepa využít a následně si odtamtud dovézt alespoň část zboží třeba s pomocí různých elektrických vozítek.
Více se dělat nedá?
Samozřejmě jsme navrhli i další možnosti, ale problémy s přetíženou dopravou pouze striktní opatření nevyřeší. Rád bych zdůraznil, že důležitá je také osvěta veřejnosti. Lidé si musí uvědomit, že i způsob dodání zboží z e-shopu má vliv na množství dopravy ve městě. A co teprve, když si někdo objedná zásilku, ale kurýr ho nezastihne a musí ji opakovaně doručovat.
Když se vrátíme na začátek, proč vlastně neúnosná dopravní situace v centru vznikla? Kdy by mohla opatření začít fungovat?
Pilotní projekt mikrodepa by měl vzniknout během jednoho roku. Mezitím může město s pomocí samotných e-shopů pracovat formou kampaně právě na osvětě. Časové omezení vjezdu by měla připravit radnice Prahy 1, kdy se tak stane, bude především na ní.
Praha je monocentrická a velká část aktivit se soustřeďuje právě do jejího jádra. Hodně lidí zde pracuje nebo sem míří do obchodů, restaurací nebo za kulturou. A v neposlední řadě je zde množství turistů. Tlak na centrum je tak nejen v dopravě automobilové, ale i té veřejné.
Praha má ale poměrně kvalitní veřejnou dopravu, nebo ne?
To je pravda, nicméně její kapacita v centru už naráží na své limity. Když se například loni v zimě porouchala výhybka v Lazarské ulici, rozpadla se celá tramvajová síť v centru. Takže abychom mohli nabízet lidem alternativu k autům, potřebujeme mít dostatečnou infrastrukturu pro veřejnou dopravu.
Tím míříte například na plán vybudovat tramvajovou trať přes Václavské náměstí a k hlavnímu nádraží?
Přesně tak, v současnosti nám především chybí trať, která by pomohla přetížené trati v Ječné ulici. Protože až se jednou začne zásadně rekonstruovat, tak se bez trati přes Václavské náměstí neobejdeme. Zároveň má Praha velký dluh i v kvalitním napojení hlavního nádraží na tramvajovou síť mířící do centra.
