Nejspíš znáte ten vtip o tom, co jsou to smíšené pocity – to když se vám tchyně zabije ve vašem novém autě. Přesně toto mě napadlo, když indická společnost Mahindra loni představila trojici prototypů směle obrandovaných logem Jawy. Dnes sedím za jejími řídítky a snažím se nasát co nejvíce pocitů z krátké jízdy.
Mezi dneškem a začátkem celého příběhu je ale docela složitá tříletá cestička. Takže popořadě – kdo je Mahindra a jak se dostala ke značce Jawa? A kdo je dnešní Jawa a jak se dostala k Mahindře? Rozplétat tuto hádanku je nejmíň stejně tak zajímavé, jako vzít za plyn reinkarnované kývačky.
Nová Indie
Obrovský technologický a ekonomický pokrok Číny nám Evropanům jaksi nedovolil zaznamenat, jakou cestu urazila za posledních třicet roků Indie od takzvané liberalizace v roce 1991. O jejím vesmírném programu jsme slyšeli asi všichni. Motorkářům určitě neunikla modernizace a zlepšení tradiční indické (ex britské) značky Royal Enfield, ale tím asi většina lidí končí.
Méně se už mluví o tichém průniku indického kapitálu do tradičních evropských průmyslových bašt. Chcete příklady? Tak namátkou: společnosti Bajaj, která před dvaceti let vyráběla nedomrlé skútříky, patří dnes podíl 47,99 % v rakouské KTM a prostřednictvím společnosti Bajaj Tempo (Force Motors) má drápek i v Mercedesu. Prohlédněme si ale přímo Mahindru, jejíž byznys leží hlavně v oblasti produkce traktorů a užitkových vozidel.
Motorky jsou její poměrně mladá zábava. Mahindra Group vloni vyrobila přibližně 750 tisíc vozidel, mimo jiné vlastní divizi Mahindra Aerospace a je první indickou soukromou společností vyrábějící malá civilní letadla. Vlastní ze 75 % jihokorejskou továrnu SsangYong, 49 % má v podniku Peugeot Motorcycles a 76 % drží ve společnosti Pininfarina... To nevypadá jako špatný večírek, kde se Jawa zničehonic ocitla.
V Indii se loni vyrobilo 24,5 milionu motocyklů, čímž se země tisíce bohů stala největším světovým výrobcem, před Čínou a Japonskem. Jen malá část z toho ale patří Mahindře. A to by chtěli kluci z Maháráštry změnit. Za tímto účelem vznikla dceřiná společnost Classic Legends Ltd, jejímž prvním počinem byl nákup starobylé britské značky BSA, jakožto uvažovaného budoucího konkurenta Royal Enfieldu na západních trzích. Ale co doma? Čím zaujmout indického zákazníka?
K vidění bude na veteránském bleším trhuPoprvé byla indická jawa k vidění na letním srazu v Týnci nad Sázavou pořádaném při příležitosti oslav výročí značky. Další příležitost vidět stroj na vlastní oči bude na podzimní veteránistické burze Retro Garáž pořádané na výstavišti v Lasé nad Labem 23. listopadu. |
Výlet do Velešína
Segment „aerospace“ nezmiňujeme náhodou. Pro tentýž obor vyrábějí subdodávky rovněž v jihočeském Jihostroji. Tím se stalo, že mezi Jihostrojem Velešín a Mahindrou došlo před časem k jednání o výrobě nějaké hydrauliky. Jak obchod dopadl, je nepodstatné, ovšem jistá je naopak cesta Indů ke značce Jawa, jejímž majitelem je právě Jihostroj.
Tak se zrodil nápad nabídnout velikému a stále hladovému indickému trhu motorku se značkou, která má v zemi pod Himálajem od poloviny padesátých let stále dobrý zvuk, a na rozdíl od starých enfieldů na ni Indové vzpomínají jako na spolehlivější a ekonomičtější alternativu.Tuto devizu nepřebilo ani období licenční výroby derivátů Jawy pod značkou Yezdi (Ideal Jawa), která dnes mimochodem rovněž patří pod křídla Classic Legends Ltd.
V roce 2016 proto došlo k podpisu dohody mezi Jihostrojem Velešín a Mahindrou, podle které Indové kupují práva na výrobu a prodej motocyklů pod značkou Jawa pro indický a přilehlý trh (čtete zde). Rovněž bylo dohodnuto využít designový vzor československých motocyklů z období 50. a 60. let. A tím to mělo pro týneckou Jawu prakticky skončit. Skutečnost, že dnes shlížím ze sedla Jawy 300 na důvěrně známou linii nádrže a krytu světlometu, znamená, že něco bylo jinak.
Peugeot, nebo Varese?
Není tajemstvím, že za základ nové Jawy posloužil aktuální moderní model Mahindra Mojo 300, jehož kapalinou chlazený motor se vstřikováním sliboval dobré parametry. Horší to bylo s jeho vnějším vzhledem. Nakonec z uplynulých let a některých týneckých motocyklů dobře víme, jak dopadají pokusy sloučit retro s moderním motorem.
V Česku se objevily odkazy na spolupráci s jakousi nejmenovanou a věhlasnou motocyklovou společností „z oblasti Varese“, aniž by jedinkrát zaznělo její jméno. To může vést k mylnému závěru, že snad v projektu figuruje italská Cagiva, ale pravda je mnohem prozaičtější.
U Varese (Besozzo) sídlí Mahindra Racing, dceřiná společnost Mahindra Group zabývající se účastí v MotoGP, v italském seriálu CIV a v závodech Formule E. A tam opravdu motor vznikal, neboť původ motoru Mojo 300 je v agregátu Peugeot, jenž se loni též objevil v konceptu motocyklu Peugeot P2X.
Kořeny čtyřventilového agregátu lze prostřednictvím Mahindra Racing vystopovat až do Moto3, v níž se společnost se čtyřdobým čtvrtlitrem několik let angažuje prostřednictvím týmu Aspar Mahindra, později Peugeot Saxoprint. Mimochodem v roce 2012 sedlal Mahindru v Moto3 náš jezdec Miroslav Popov.
Retro versus 21. století
Etalonem retrostylu je dnes nejspíš Triumph Bonneville – moderní naháč s oldschoolovým designem. Konkurentem Jawy 300 v Indii pojmenované Roadking má být spíš Royal Enfield, jehož nové modely už nemají s původní olejem orosenou relikvií zanechanou v Indii Angličany mnoho společného. Stroj v designu kývačky a s logem Jawa nejen na nádrži (dokonce na gumách stupaček!) byl a je určen primárně na indický trh s nepříliš velikou kupní silou a s důrazem na ekonomiku provozu.
Silným reklamním argumentem je pro indického motorkáře prý stále spotřeba. Proto enfield drží objem 350 a Jawa sází na 300 (293 cm3), což je pro vykrmeného Evropana dnes trochu při zemi. Ostatně v zemi původu je cenovka tohoto kousku přibližně šedesát tisíc korun. Původní motor je úhledně zabalen do řady hliníkových odlitků evokujících klasické kapkovité tvary starých dvoutaktů Jawy a kapalinové chlazení má docela zdařile zamaskováno.
Nakonec Indové v Týnci byli vícekrát konzultovat a poměřovat proporce starých kývaček. Zapojení studia Pininfarina nijak prokázáno není, ale na každý pád je za vzhledem motorky vidět kus poctivé práce, toto není žádná slepenina. Proti původní kývačce je stroj samozřejmě výrazně robustnější (a myslím, že by v budoucnosti snesl i větší motor), ale pod zadkem to pořád není úplně dospělá motorka.
Poklepem na kryt světlometu zjišťuji, že se nejedná o plech, natož o plast. Vážení, hliníkový lakovaný odlitek! Co naopak z plastu je, to jsou takzvaná prsíčka, kryt za motorem mezi kastlíky. Mnohem více mě zaráží jejich černé matné provedení, v němž jako bych viděl surový náhradní díl z regálu než hotový výrobek odpovídající historické skutečnosti. Přimlouval bych se za jeho lakování.
Skutečné překvapení skrývá levá schránka s elektroinstalací: úhledné krabičky, vodotěsné konektory, černé oplety kabeláže. Historicky žádný stroj s logem Jawy nebyl nikdy vybaven takovouto „up to date“ elektroinstalací! Tato věc není žádné béčko, je na čase odložit předsudky. A vyjet.
V Česku už příští rokV roce 2020 by se na český trh měly dostat motocykly Jawa z Indie Jawy, které v Indii vyrábí licenčně Mahindra, by měly do konce letošního roku získat evropskou homologaci. „Stroje značky, která letos slaví 90 let, by se z Indie na evropský trh mohly dostat v roce 2020,“ uvedl Hynek Walner, ředitel pro strategii a marketing velešínské firmy Jihostroj, která je stoprocentním společníkem ve společnosti Jawa Moto. „První vzorky motocyklů předprodukčního stavu už se dostaly do České republiky, byly podrobené intenzivním zkouškám. Cílem je získat evropskou homologaci do konce tohoto roku, a ten cíl je realistický,“ řekl Walner. „Je platná uzavřená licenční smlouva na používání známky Jawa. V Indii má obrovskou tradici, v 60. letech byl v Indii závod, který vyráběl jawy, firma se jmenovala Ideal Jawa, vyrobilo se tam zhruba 300 000 motocyklů, značka tam má trvale velice dobré jméno. V současné době se tam zase vyrábí, dodává na indický trh, existuje několik typů,“ řekl Walner. Dodávky indických jaw do Evropy by měly nastat příští rok. Nejdříve na český a slovenský trh, potom i na jiné. Příští rok už budou indické stroje splňovat evropské emisní limity. „Indická strana logicky preferuje indický trh, už jsou do konce tohoto roku vyprodaní, o motorky je obrovský zájem, doslova jim trhají ruce. Viděli jsme v Indii showroom, kde už na motorce bylo napsáno jméno vlastníka a datum, kdy mu bude dodána,“ řekl Walner. Jediný tuzemský výrobce motocyklů Jawa Moto z Týnce nad Sázavou se ve světě proslavil zejména svou dvoutaktní třistapadesátkou, kterou na některé trhy stále dodává. Vedle toho vyrábí čtyřtaktní motocykly Jawa 350 a 660, které prodává i v ČR. V roce 2017 vyrobila firma v Týnci 1 331 strojů. Od založení v roce 1929 vyrobil podnik kolem 3,5 milionu motorek. Podle výroční zprávy měla loni firma s 94 zaměstnanci tržby téměř 125 milionů korun, meziročně o pět procent vyšší. Skončila ve ztrátě po zdanění 15,3 milionu Kč. Letos chtěla firma investovat 15 milionů. |
Koně moje, hyjé!
Kontrolky v nádherném rychloměru jsou na slunci neviditelné, ale to u kývačky byly také. Elektrický spouštěč je fajn, ale kdyby k němu ještě byla páka, určitě bych se nezlobil. Spojka, řazení, plyn nepotřebují komentář – všechno funguje tak, jak jsme u moderních motorek zvyklí. Tady jakákoliv reminiscence kývačky přítomna není, bohudík.
Plastové ovladače na řídítkách nejsou žádná krása, ale není to nic, co bychom neznali i z jiných retro strojů evropského původu. Výkon 27 koní je víc, než měl půllitr Jawa OHC, bez ohledu na objem, a šestistupňová převodovka vždycky dovolí výběr takového převodu, aby to adekvátně jelo. Na čekárny čtyřkvaltových skříní starých třiapůlek s klidem zapomeňte.
Mezi stehny je vzpomínka na kývačku skutečně s vámi. Při zastavení cítíte, že je něco trochu jinak, stroj je pod sedlem poněkud bachratější a sedačka samotná není tak měkká. Vlastně není vůbec měkká. Je tvrdá. Všechno je ale zapomenuto při pohledu na zadní lampu. Toto kreslil konečně někdo vlastnící cit pro estetiku a s vědomím silné fabriky za zády!
Zvukový projev motoru a jeho doutníkových výfuků je příjemný, ale sliby o zvuku podobném dvoudobé kývačce je třeba už z principu brát s rezervou. Jemné bublání doplňuje tichý svist dvouvačkových rozvodů. Třístovka vám loudavým tempem dovolí poklidné brouzdání krajinou, není uhrkaná, a když jde do otáček, nevyluzuje protivný klapotavý zvuk tolik častý u moderních motorů s krátkým zdvihem.
Pro výkon už musíte podčtvercový jednoválec trochu roztočit. Relaxační optimum je 80 km/h, celodenní cestovka v klidu 100 km/h, topspeed neověřen, údajně 130 km/h. Při udávaném výkonu není důvod o tom pochybovat. Spotřebu bych si troufl tipnout v klidu do tří na sto jako u enfieldu.
V náklonu je Jawa 300 na výši doby a vaším limitem nebudou ani tak no name pneumatiky jako spíš stojánek a hned po něm výfuky. A když už jsme zmínili stojánek, jsou tu oba, přičemž ten boční je zase na hony vzdálen všem bočním stojánkům týneckých strojů s rámem původem v modelu 634 a výš! Přeloženo do češtiny, z tohoto vám to nespadne a snese to i manipulaci na místě.
Brzdy s jednokanálovým ABS mají přední kotoučovku ByBre a zadní mechanický buben. Slušná kombinace, která neurazí a brzdí úměrně výkonu a dosahovaným rychlostem. Jen pro úplnost dodávám, že ByBre patří do party Brembo Group, tedy žádný laciný svěrák z třetí tavby hliníku.
Z části krytý řetěz je O-kroužkový. Odpružení není moc nastavitelné – kdo by snad čekal opak? Vzadu s oddělenými plyno-kapalinovými zásobníky trochu vybočuje z retro role, ale neuráží, a má pět poloh předpětí pružiny. Předek nic. Jako celek to příjemně pruží, tlumí, neteče. Nezapomínejme, že ani to nebylo vždycky běžné... A ani na nerovnostech v náklonu nijak neposkakuje. Myslím, že vyšší požadavky tady nikdo mít nemůže.
U mě dobrý
Jakkoli by se to možná zdálo zvláštní, při všem, co jsem uvedl výše, je nezvykle složité učinit jednoznačný závěr. Důvodem jsou emoce. Ani ne tak mé jako spíš motorkářské veřejnosti. Motocykl je to bezesporu skvělý, tak skvělý, že všechny předešlé pokusy týnecké Jawy posledních třiceti let o retro i modernu se musí zákonitě krčit v jeho stínu. A v tom je kámen úrazu.
Pro Jawu, která rozhodně při pronájmu práv na značku Indům nečekala takový úspěch jejich produktu, je teď prvořadým úkolem dohnat čas a protlačit stroj evropskými homologacemi, především emisemi. Indický motocykl je pro ni darem z nebe, sama by se k podobnému produktu nikdy nedopracovala. To si musíme uvědomit, dřív než začneme lamentovat a pohoršovat se nad okolnostmi.
Bez ohledu na to, jak jsme nebo nejsme s aktuální činností Jawy spokojeni, je nabíledni, že vývoj a výroba něčeho takového je nad její možnosti. Buďme tak asi vlastně rádi, že to vůbec vzniklo. Každý se může rozhodnout sám, zda nakonec své bankovky utratí za renovaci originálu, či podlehne kouzlu retra s nepochybným sběratelským potenciálem. Jednou to bude zajímavá epizoda v dlouhé historii české značky.
Pavel SuchýSeznamte se Autorem je novinář a publicista, v minulosti dlouholetý technický redaktor a později šéfredaktor dvou renomovaných motocyklových časopisů. Během své praxe najel za řídítky přes 580 tisíc kilometrů. Na svém kontě má motocyklové výpravy do Afriky, cesty po celé Evropě a evropské části Ruska i výpravy na Sibiř, na Krym, na ruský sever a do republik Dagestán, Čečensko, Tatarstán a Marij-El. K jeho motorkářským zkušenostem rovněž patří Austrálie, Tasmánie a JAR. Je prvním Čechem, který na motocyklu objel svět – sám, bez asistence a GPS, na staré Jawě 350 z roku 1978. Je autorem knih Jawa kolem světa a Jawa kolem světa 2 – Příběh Dinga. Své zážitky popisuje na stránkách Jawakolemsveta.cz.  |
