Připomeňte si nejznámější Fiat ve východním bloku. Aneb cesta od Fiatu 124 k žigulíku

Zatímco obyvatelé USA si na přelomu padesátých a šedesátých let užívali ekonomický blahobyt a automobil si mohl dovolit téměř každý druhý, sověti uměli vyrábět hlavně těžkou zemědělskou a vojenskou techniku. Domácí pokusy o vývoj osobního automobilu končily spíše neslavně a tak padlo rozhodnutí ke koupi licence v zahraničí, což by ušetřilo peníze i čas. Jak se ale sověti dostali k italskému Fiatu?

Hned na úvod si pojďme říci, že to nebyla cesta nejsnazší a nejkratší. Technici ze sovětského výzkumného automobilového institutu NAMI totiž preferovali Renault 16, který již nabízel koncepci „vše vpředu.“ Jenže v dobách sovětského svazu byli odborníci často ti poslední, kterým bylo nasloucháno. Šéfinženýr institutu NAMI Pavel Taranenko pak preferoval Fiat 125, který byl větším vozem vyšší třídy, což by pravděpodobně usnadnilo jeho prodej na zahraničních trzích.

Lada slaví 50 let, podívejte se na unikátní snímky z výroby žigulíku

Jenže ačkoliv karoserie modelu 125 vycházela z modelu 124, jeho technickým základem byl Fiat 1500 z roku 1961. Oproti Fiatu 124, který byl představen v roce 1966, se tak jednalo o technicky zastaralý kus. Fiat 125 měl sice delší rozvor (2505 mm vs. 2420 mm), vzadu měl však stále ještě listová pera, zatímco Fiat 124 měl tříprvkovou zadní nápravu s vinutými pružinami.

Na modelu Fiat 124 se však sovětům nelíbil motor, který sázel na starší rozvod OHV. Fiat však sovětům přislíbil i budoucí modernizaci závodů na výrobu novějšího motoru zdarma a současně jim poskytl plány na výrobu větší a silnější patnáctistovky. I tak se ale Fiat 124 musel probojovat ještě závěrečným srovnávacím soubojem, kde se utkal s vozy jako Moskvič 408, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16 nebo Škoda 1000.

A i když zdroje uvádí, že z testů vyšel nejlépe techniky preferovaný Renault R16, volba nakonec padla na Fiat 124. Velký podíl na tom ostatně měla mít i politická situace v Itálii, kde patřila komunistická strana k jedněm z nejsilnějších v tehdejší „kapitalistické“ Evropě. Ostatně známá italská levicová teroristická organizace „Rudé brigády“ vznikala ve velkých průmyslových závodech, včetně Pirelli, Magneti Marelli nebo Fiat.

Slavný žigulík slaví. Lada 2101 se začala vyrábět přesně před 48 lety

Ruský ministr automobilového průmyslu Tarasov měl uzavření dohody komentovat slovy „Italové jsou nám blíže než Francouzi.“ Generální ředitel AvtoVaz Zhitkov pak měl situaci komentovat slovy, že ve srovnání s Fiatem by velkosériová výroba vozů značky Peugeot a Renault vyžadovala rozsáhlé změny. Jenže těm se nakonec nevyhnul ani Fiat 124.

Italský Fiat 124 byl totiž spíše výkladní skříní automobilky, než dělníkem dálného východu. Italové byli hrdí například na jeho podvozek s kotoučovými brzdami a vinutými pružinami na obou nápravách. Výkon možná nebyl opojný, díky lehké karoserii však stačil ke svižnému svezení a pohodlné přepravě celé rodiny po italských silnicích a silničkách. Jenže v SSSR čekaly na vůz podstatně náročnější podmínky.

První vozy Fiat 124 byly dodány pro potřeby testů v červenci 1964, cituje web zr.ru bývalého automobilového designéra Dante Dzakoza, který se měl testů zúčastnit. „Testy (Fiatu) 124 prováděné v Rusku se ukázaly být nesmírně užitečné v adaptaci vozu pro tak rozlehlou zemi.“ Jenže první zkoušky dopadly naprostým fiaskem. Vozy se začaly rozpadat již po absolvování 5.000 kilometrů na náročném okruhu poblíž Moskvy. Šéf institutu NAMI pak dostal z ministerstva jen dva týdny na sepsání záznamů z testů a předání dokumentace Italům.

VAZ 2103: Takto měla vypadat modernizacie žigulíku. Od Porsche!

V listopadu 1966 pak do SSSR dorazily další tři testovací vozy (číslo 7, 8 a 9), které dostaly výrazně zesílené šasi. Po absolvování 12.000 kilometrů však vozy 7 a 8 vykazovaly 5 prasklin karoserie. Stále se však jednalo o výrazné zlepšení proti vozu číslo 5 (17 prasklin) a číslo 4 (24 prasklin). Další vozy byly určeny k laboratorním testům.

Praskliny karoserie přitom rozhodně nebyly nijak zanedbatelné. Některé vozy měly mít až 150 mm dlouhé praskliny mezi sloupkem a střechou, což nakonec vedlo k úplnému odtržení střechy. Praskliny se však objevovaly i v podlaze a s problémy se potýkala i zadní náprava. Zde dokonce došlo k poškození skříně diferenciálu a poškození na jednom z ramen.

Auto jako investice: Nejlépe uložené peníze

Problémy však převládaly i s přední nápravou, kde neustále odcházela gumová pouzdra. Slavné kotoučové brzdy, na které byli Italové pyšní, pak měli obrovské problémy s destičkami. Ty odcházely klidně po ujetí 400 – 800 kilometrů. Jakmile se ale na testovací dráze objevil sníh a písek, docházelo k poškození celého brzdového mechanismu. Zkrátka pohroma.

Nakonec muselo být na Fiatu provedeno celkem 800 různých změn, než se z něj stal VAZ-2101. Úpravy přitom zahrnovaly masivní výztuhy karoserie, zesílení plechů, zesílení sloupků, výměnu zadních kotoučových brzd za bubnové, úpravy zadní nápravy, zjednodušení designu světel a blinkrů, atd. Váha původně mrštného Fiatu 124 tak rázem vzrostla o 90 kilogramů, což si vyžádalo i úpravu odpružení. Sověti také přidali pár milimetrů světlé výšky a první verze dostaly dokonce i možnost startování klikou – to pro případ, že by se vybila baterie.

Zajímavostí je však motor, který byl pod kapotou VAZ-2101 zcela odlišný. Sověti totiž považovali motor Fiatu 124 s rozvodem OHV za příliš zastaralý a bez větších možností dalšího vývoje. Pustili se proto do jeho úpravy, kdy zvětšili rozteč válců na 95 mm a upravili vrtání a zdvih z původních 73x71,5 na 76x66. Objem zůstal 1.2 litru, motor však dostal novou hlavu s rozvodem SOHC. Výkon dosahoval 44 kW (60 k), točivý moment 87 Nm a o přenos výkonu na zadní kola se starala manuální čtyřstupňová převodovka.

Fenomenální seriál Černobyl: Prohlédněte si vozy, které byly krátce po tragické explozi v akci

Úpravy motoru se měly zalíbit dokonce i lidem z Fiatu, kteří se jimi měli nechat inspirovat při dalším vývoji. Sovětský motor měl mít dokonce i obrovský nevyužitý výkonnostní potenciál, kdy se dalo díky pár úpravám dosáhnout na výkon až 100 koní.  Kromě úprav motoru však došlo i na úpravy převodovky, která dostala větší spojku, silnější synchrony, převody z Fiatu 124 Sport nebo upravený kardan.

Výroba vozu VAZ-2101 byla zahájena 19. dubna 1970 v nově založeném závodu Toljatti, který oficiálně vznikl o čtyři roky dříve. S jeho stavbou přitom také asistovala automobilka Fiat, která do závodu instalovala i veškeré vybavení. Traduje se přitom, že model 2101 splnil své jízdní testy až poté, co byla jeho výroba oficiálně zahájena. Ale koho by to v SSSR překvapilo.

Město Toljatti, dříve známé jako Stavropol na Volze, bylo vybráno především kvůli dobře přístupné infrastruktuře, silnému průmyslovému zázemí a příznivému klimatu. Zajímavostí přitom je, že město bylo přejmenováno po zesnulém italském komunistickém vůdci Palmiru Togliattim. Politická provázanost s tehdejšími komunisty v Itálii je tak naprosto zřejmá. 

A kde se vlastně vzala přezdívka „Žigulík?" Její původ bychom našli u kopců, které leží nedaleko závodu Avtovaz v Toljatti. Ty totiž nesou jméno „Gory Zhiguli" a odtud už to bylo k přezdívce pro automobil skutečně jen kousek.