Ministerstvo dopravy na jaře zveřejnilo Studii proveditelnosti vodního koridoru DO. V červnu bylo v Senátu slyšení na toto téma, 1. října potom seminář v AV ČR organizovaný Komisí pro životní prostředí. Na obou těchto setkáních jsem měl příspěvek, oba jsou dostupné na internetu. Moje výhrady k ekonomii kanálu DO jsou zásadní a apologeti kanálu se to snaží překrýt mluvením do šířky, proto se je zde pokusím zopakovat v „překrystalizované“ a zkrácené podobě.

Studie proveditelnosti evidentně spočítala inputy z outputů tak, aby „to“ vyšlo. K tomu je několik důkazů a indicií, začnu tím, že čtyři hlavní vstupy byly stanoveny tak, jak by to nikdo bona fide nevymyslel, k takovým nesmyslům lze jedině nacouvat na cestě od outputů k inputům.

Rokem 2050 začíná plný provoz, časový horizont končí rokem 2079.

*Úroky (4%) z umrtveného kapitálu, úročeno k roku uvedení do provozu ** tunokilometry, 22,5 mil. v roce 2079

Z tabulky vyplývá, že autoři nadhodnotili tyto čtyři vstupy podle mého názoru dohromady o dva řády. Již velmi malá změna čehokoli nepříznivým směrem posílá čistou současnou hodnotu do záporných čísel. Možnost národohospodářského ekonomického úspěchu neexistuje, stavovský ekonomický úspěch je zaručen.

Další argumenty o výpočtu zezadu dopředu:

Autoři Studie proveditelnosti to sami přiznávají ve Zprávě A na straně 56, kde píšou: „Navržený podíl vodní dopravy na přepravních výkonech ve výši 9 451 mil. tkm/rok by při průměrné vzdálenosti 600 km znamenal přepravu cca 15,75 mil. tun/rok, při současných 415 km 22,77 mil. tun/rok.“ To znamená nejdříve tunokilometry, ty se pak rozhodí do tun a kilometrů. Možná tam dáme méně tun a více kilometrů, možná naopak. Při postupu výpočtu zepředu dozadu nejdřív spočítáme tuny a kilometry a teprve jejich pronásobením dostaneme tunokilometry.

Virtuální tržby kanálu DOL v položkách závislých na tunokilometrech jsou 2,42 Kč/tkm, u kanálu DO pak 3,78 Kč/tkm. Tyto hodnoty by měly být podobné. To je jasná manipulace výsledkem ve prospěch politicky více průchozího menšího kanálu DO. Menší kanál DO má dokonce v roce 2050 větší klimatické efekty (3,8 mld Kč) než větší kanál DOL (3,6 mld Kč). To už je úplně jasné…

Objem přepravy předpokládá Studie na úrovni 22,5 mil. tun ročně na konci sledovaného období v roce 2079, na začátku plného provozu v roce 2050 21,3 mil. tun. Dnešní přeprava kanálem Rýn – Mohan – Dunaj (RMD po více než 25 letech provozu rozhodně neroste) je okolo 5 mil. tun. To znamená, že přeprava mezi Dunajem a dopravním šampiónem Rýnem má být násobně překročena dopravou mezi Dunajem a dopravně nicotnou Odrou (oderská doprava je dnes o 2 až 3 řády menší než rýnská). To mi připomíná profesora, kterého v roce 1914 potkal Josef Švejk v blázinci a který tvrdil, že v naší zeměkouli je ještě jedna a ta je větší než ta vrchní. Studie proveditelnosti vlastně předpokládá, že v Odře je ještě jedna, a ta je velká jako několik Rýnů. Reálně pojedou po kanálu DO zlomky RMD a ne násobky.

Při deklarované vazbě objemu dopravy na HDP (elasticita 0,8 znamená růst dopravy 0,8 % při růstu dopravy 1 %) znamenají růsty dopravy z 21,3 mil.tun v roce 2050 na 22,5 mil.tun v roce 2079 růsty HDP kolem 0,22% p.a. mezi lety 2050 a 2079 a 0,1% p.a. v druhé polovině období. Národní hospodářství se asi stavbou kanálu velmi vysílí…

Průměrná délka jízdy 300 km na kanálu dlouhém cca 300 km znamená, že v ČR nikdo nic nenakládá ani nevykládá, všichni jedou „skrz“. Autoři Studie argumentují o objemu dopravy dopravním modelem (ten si sami namačkali a nikdo jiný to neviděl), který má přes 14 000 hran (např. úseků silnic), přes 10 000 bodů a 11 komoditních skupin, a museli si tedy vymyslet řádově stovky tisíc čísel (ve statistice takové podrobnosti nejsou). Takto komplikovaný prognostický model je vždy zárukou neúspěchu, autoři se utopili v moři čísel a vůbec si nepoložili vedle svého výsledku (blázinec u Přerova) krabičku od sirek.

Dopravní model hodili jeho autoři přes palubu, když stanovili 300 km jako průměrnou délku jízdy a zrušili tak všechny kolmé interakce ostatních doprav s kanálem u nás. Potřebují nafouknout tunokilometry a tím potažmo koruny a model musí stranou, když se nehodí. Reálnějších 200 km by poslalo čistou současnou hodnotu hluboko do záporných čísel.

Virtuální výnos téměř 4 Kč/tkm (především rozdíl náklaďák minus loď) předpokládá škody tropené náklaďákem tak okolo 5 Kč/tkm. Letecká přeprava autora tohoto textu s kufrem a příručním zavazadlem do NY je tak za 6 Kč/tkm bez DPH. Tržby ČD Kargo jsou trochu pod 1,1 Kč/tkm. Tento nesmysl začíná speciální fyzikou, kdy autoři Studie přepočítali megajouly na kilowatthodiny krát 3,6 místo děleno 3,6 a tím nafoukli spotřebu, a tím také úspory třináctkrát. Studie proveditelnosti používá spotřebu paliva náklaďáku 3,3 kWh/tkm místo 0,255 kWh/tkm. Autoři Studie si vůbec nějak pletou dělení s násobením. Spotřebu dvacetitunového náklaďáku dostali na úroveň spotřeby Boeingu 737 mezi Prahou a Paříží (obojí okolo 6 litrů paliva na kilometr). Loděmi tak vlastně nejsou nahrazovány nákladní automobily, ale letadla. Tím posunuli efekty úspor paliva o řád nad realitu a pravděpodobně tak způsobili v dopravním modelu „sání na kanál“, neboli nadhodnotili efekty přechodu z náklaďáku na loď. Ze speciální fyziky tak možná v dopravním modelu vznikly „tuny z blázince“ (22,5 mil.t/rok). S reálnou fyzikou by se tuny musely hodně scvrknout, pokud dopravní model funguje. Ze speciální fyziky plyne také další bota, a tou jsou emisní škody z litru nafty přes 90 Kč (2,3 Kč/tkm), které jsou také započteny ve virtuálních tržbách. V ČR by to za pohonné hmoty znamenalo každoroční škodu 700 mld Kč. Kde to je? Přeprava tuny železné rudy ze Štětína do Ostravy s tarifem 3,8 Kč/tkm by kolem sebe vystříkala víc dobra, než za kolik je ta ruda.

Doba výstavby cca 300 km za 10 let je pro srandu králikům. K dispozici za deset let dává tak 100 stavebních měsíců, to znamená stavět 3 km průplavu za měsíc a 1,2 kilometru kanálu v užším slova smyslu za měsíc. Němci stavěli poloviční kanál 32 let, stejným tempem bychom to tedy stavěli 60 let a pappenheimským tempem klidně sto let. Náklady letí nahoru, a to ještě nezdražujeme:

 …tato investice může předčít fotovoltaiku.