Test Reliant Scimitar GTE: Svezli jsme se raritní britskou klasikou

Automobilka Reliant zanechala v historii stopu jako výrobce malých a levných vozů oblíbených hlavně v dělnických vrstvách. Dnes již legendární vratká tříkolka Reliant Robin byla ve své době sice o něco dražší než Mini Cooper, měla ale pár výhod – pro řízení tříkolky stačil řidičský průkaz na motorku a rovněž cena pojistného byla výrazně nižší. Již od půlky padesátých let platil Reliant za průkopníka v oblasti využití laminátu a v sedmdesátých letech byl největším výrobcem laminátu v Evropě.

Nutno podotknout, že laminát tehdy Reliant nevyráběl pouze pro automobily, ale také pro jiná průmyslová odvětví – od vnějších panelů vlaků až po kuchyňské desky. Není také bez zajímavosti, že dnes již neexistující a pozapomenutá značka byla v období mezi lety 1970 a 1990 druhým největším britským výrobcem automobilů po skupině British Leyland, do jejíhož portfolia patřilo hned několik značek včetně Jaguaru, Land Roveru i Mini.

Mimo tříkolek a levných městských vozů se ale Reliant věnoval i výrobě sportovních vozů, které s jejich obvyklou produkcí spojuje snad jen jediné – ona laminátová karoserie. Historie sportovních vozů Reliant se začala psát na samém začátku šedesátých let, kdy se na světlo dostal lehký malý sporťák Sabre 4 a jeho výkonnější varianta Sabre Six. Tehdy byl Reliant ještě malá značka a prodejní síla byla minimální. Automobilka vyprodukovala 75 vozů Sabre Six kupé a pouhé dva kabriolety. Vozy však měly i na skromné poměry malé automobilky relativně slušné úspěchy na mezinárodních závodech rallye.

Sabre Six již v době svého uvedení na trh začínal se svými kulatými tvary vypadat trochu nemoderně a Reliant již tehdy pokukoval po designu možného nástupce. Výkonný ředitel Ray Wiggin v roce 1962 na autosalonu v Earls Court narazil na koncept Ogle SX250 založený technice na Daimleru Dart SP250. Daimler tehdy ale design nevyužil, a tak Wiggin oslovil designera Davida Ogleho a odkoupil od něj práva na design vozu, který v roce 1964 uvedl na trh jako Reliant Scimitar GT SE4.

Zdroj: archív redakce

Elegantní kupé zprvu ukrývalo vylepšenou techniku Sabre Six – řadový šestiválec o objemu 2,6 litru posílal skrze manuální čtyřstupňovou převodovku na zadní kola výkon 120 koní, na stovku zrychlil s časem těsně nad 10 vteřin a dokázal se rozjet až na 188 km/h. O dva roky později šla do výroby modernizovaná varianta vozu SE4a/b, která již pod kapotou ukrývala motor Ford Essex V6 o objemu 3.0 litru a v roce 1967 přibyla varianta s menším motorem V6 o objemu 2,5 litru. Již tehdy platil Scimitar za výkonný a luxusní vůz.

Reliant si tehdy začal pohrávat s myšlenou udělat z kupé 2+2 plnohodnotný čtyřmístný vůz karoserie shooting brake, a tak byl roku 1968 na trh uveden Scimitar GTE SE5, který se následující dva roky prodával souběžně s variantou kupé. Karoserie shooting brake znamenala pro Scimitar obrovský úspěch a prodejní čísla GTE byla vůči kupé GT téměř čtyřnásobná. To v roce 1970 znamenalo pro kupé konec výroby, zatímco shooting brake se v témže roce dočkal rozšíření nabídky o automatickou třístupňovou převodovku Borg Warner 35.

Jeden Scimitar GTE SE5 byl v roce 1970 darován Královnou Alžbětou a Princem Philipem princezně Anně k jejím 20. narozeninám. Ta si vozy Reliant Scimitar velmi oblíbila a během následujících let si pořídila osm dalších kusů tohoto výkonného, ale přitom relativně nenápadného vozu.

Zdroj: archív redakce

Roku 1975 Reliant uvedl novou a luxusnější generaci Sicitar GTE SE6. Byť vizuálně velmi podobný, oplýval nový vůz rozvorem prodlouženým o 10 cm a byl také o 8 cm širší. Kritika měkčího naladění vedla k modernizaci hned v následujícím roce, kdy vůz dostal lepší brzdy a tvrdší podvozek. Zároveň byla v tomto roce automatická převodovka Borg Warner 35 nahrazena rovněž třístupňovým automatem Ford C3.

Rok 1980 znamenal pro Scimitar zásadní změnu v motorovém prostoru – Ford přestal vyrábět motor Essex V6, a tak se pod kapotu musel nastěhovat menší Ford Cologne V6 o objemu 2,8 litru. Ten sice produkoval stejný výkon, zato však měl v nižších otáčkách menší krouticí moment, který musel Reliant kompenzovat nižším finální převodovým poměrem. Zájem o Scimitar GTE tehdy začínal upadat, a i přes představení kabrioletu GTC SE8, se prodeje propadaly a v roce 1986 byla výroba Scimitaru GTE zastavena.

Po ukončení výroby byla práva odkoupena společností Middlebridge Scimitar Ltd., která v letech 1988 až 1990 produkovala modernizované Scimitary GTE a GTC s motory V6 o objemu 2,9 l vybavenými vstřikováním paliva, v kombinaci s pětistupňovou manuální převodovkou Ford T9 a případně čtyřstupňovým automatem Ford A4LD.

Zdroj: archív redakce

Jménem Scimitar se od roku 1984 honosil také drobný roadster Scimitar SS1 po faceliftu přejmenovaný na Scimitar SST a nakonec v roce 1992 jako Scimitar Sabre. Optimistické předpoklady produkce 2000 ks ročně však nebyly ani zdaleka naplněny a během let 1984–1995 bylo celkově vyrobeno pouhých 1507 kusů. To byl úplný konec výroby sportovních vozů Reliant – ostatně automobilka tou dobou již zažívala značný úpadek, který vedl až k úplnému zastavený výroby vozidel v roce 2001, kdy se rozloučila sérií 65 tříkolek Reliant Robin 65 ve zlaté metalíze v plné výbavě a se všemi možnými příplatky. Značka tak zakončila 65 let historie své automobilové výroby.

Pamatuji si, jak jsem si před pár lety Scimitar GTE obdivně prohlížel v rámci drobné expozice v jednom opavském nákupním středisku. Náhoda tomu chtěla, že jsem se pár let na to seznámil s majitelem onoho konkrétního kusu, díky čemuž se mi naskytla příležitost si tuto raritku i krátce vyzkoušet. Jde o model Scimitar GTE SE6A s třílitrovým motorem Ford Essex V6 o výkonu 135 koní v kombinaci s třístupňovou automatickou převodovkou Ford C3.

Podle majitele jsou v česku Scimitary pouze dva a v tomto případě jde prý dokonce o jeden z devíti kousků, které vlastnila princezna Anna. Tedy soudě podle nepřímých důkazů, ty přímé bohužel neexistují – při prodeji královského majetku dochází k výmazu všech záznamů.

Zdroj: archív redakce

Před samotnou jízdou začínáme kontrolou vozu – přece jen pár měsíců stál a od poslední jízdy na něm proběhly drobné servisní zákroky, převážně na chladicím systému. V této chvíli si začínám uvědomovat jednu obrovskou zvláštnost. Motor je posazený opravdu hodně vzadu. Za maskou se schovává celá rezerva a motor začíná za ní – je tedy celý umístěn až za přední nápravou. To je obzvláště citelné po usednutí do vozu – motor skutečně zasahuje až na úroveň čelního skla a pedály jsou tak ve voze vůči volantu docela vyosené. Umístění motoru má samozřejmě zásadní pozitivní vliv na jízdní vlastnosti.

Jednou ze zajímavostí motorového prostoru i přímo v kapotě zabudovaná žárovička usnadňující veškeré práce na motoru v případě poruchy někde na cestě. Jeden z předchozích majitelů zde namontoval klasický vypínač ne nepodobný vypínači stolní lampičky, ale původně zde byl spínač reagující na otevření kapoty. Zvláštnůstek je na autě ostatně docela hodně. Třeba i na svou dobu nepříliš častý stěrač zadního okna.

Ten je zabudován na karoserii a jako víko kufru slouží samotné zadní okénko – pro přístup do kufru je tedy potřeba nejprve sundat stěrač z okénka. Pod samotným zámkem kufru přímo uprostřed zadní partie vozu je pak i víčko palivové nádrže. Mimochodem ručně dělanou laminátovou karoserii tvoří pouze pět dílů. Na rámu usazený skelet, dvojice dveří a samotná kapota. S výškou pouhých 1321 mm je Scimitar zároveň velice nizoučký.

Zdroj: archív redakce

Zásluhou měkoučkých, skoro až gaučových sedaček s naprostou absencí bočního vedení je Scimitar velmi pohodlný. Zároveň jde o auto na svou dobu opravdu velmi dobře vybavené. Nechybí zde bezpečnostní pásy a opěrky hlavy na všech 4 sedadlech, plátěná střecha Webasto Monte Carlo, vyhřívání zadního skla a ani elektrické stahování okýnek. Příplatkový race pack navíc přidává vypínač palivové pumpy a spínač chladiče, kterým lze zapnout ventilátory chlazení nezávisle na termostatu.

Projížďku zprvu absolvuji na místě spolujezdce, zatímco majitel předváděl, co vůz dokázal, a přitom vychvaloval jak jeho jízdní vlastnosti, tak jeho spolehlivost. Murphyho zákony schválnosti to samozřejmě nemohly ponechat bez povšimnutí, takže jsme zhruba po 15 kilometrech zjistili, že se pod autem vytvořila pořádná loužička. Na vině byl stržený závit eska pásky držící jednu z trubic chladicí soustavy.

Naštěstí se zhruba během hodiny a půl podařilo díky lidem v okolí vůz opět zprovoznit a já mám svou příležitost svést se za volantem tohoto pozapomenutého britského sporťáku. Nijak zvlášť to neženu, přece jen s veterány tolik zkušeností nemám, Scimitar ale působí vlastně docela moderně. Je stabilní i při vyšších rychlostech a v zatáčkách na cestě pěkně sedí i přes na dnešní dobu mrňavá 14“ kola s vysokým profilem pneumatiky.

Zdroj: archív redakce

Automat řadí hladce a bez kopání a z vozu jde přitom cítit dostatek krouticího momentu, díky němuž má motor tah i při akceleraci z nízkých otáček. Samotnou kapitolou je pak úžasné vrčení, které ze sebe dokáže vytočený šestiválec vyloudit.

Kotoučové brzdy na předních kolech pak zajišťují, že více než 40 let starý vůz stále velice dobře brzdí, a posilovač řízení docela dost usnadňuje práci s volantem. Svou výbavou, jízdním komfortem i projevem je Scimitar na míle daleko všem veteránům, které se mi dosud dostaly do rukou – vlastně se odvážím tvrdit, že i mezi produkcí první poloviny devadesátek bych našel vozy hůře vybavené a naladěné.

Díky obrovskému časovému skluzu byla má projížďka relativně krátká, i přesto jsem velice rád, že si ji mohl užít. Reliant Scimitar je dnes možná již v každém ohledu překonaný, důležité ale je, že si dodnes dokázal zachovat charakter a punc výjimečnosti.