Kopřivnický NW Präsident (1897) měl jako první na světě přední nárazník

V roce 1850 vyrobil syn kopřivnického rychtáře Ignác Šustala spolu se dvěma tovaryši první bryčku. Vyučenému sedláři bylo tehdy 28 let a měl už za sebou praktické zkušenosti z jedné vídeňské kočárovny. I přes slušný plat se však vrátil do rodného kraje na úpatí Beskyd mezi Hukvaldy a Štramberk, prý z nešťastné lásky, ke sňatku s velmi bohatou vdovou nedošlo... Úřednictvo v Novém Jičíně zamítlo jeho žádost o mistrovské právo, možná se obávalo konkurence...

Nakonec tedy zakotvil u bratra Jana v Kopřivnici a v hospodářské budově si zřídil malou dílnu. O tři roky později už založil továrnu na výrobu kočárů vlastní konstrukce. To u něj pracovalo osm tovaryšů a také učni. Vyžadoval přísnou kázeň, ale sám šel podřízeným příkladem. Bohatší venkované, tedy statkáři si jeho lehké vozíky oblíbili. V roce 1853 také mimořádně organizačně schopný a úzkostlivě šetrný Šustala získal podílníka Adolfa Rašku, majitele továrny na hliněné zboží.

Kočáry a železniční vagóny

Podařilo se jim postavit nové tovární objekty a tím pádem i navýšit výrobu. V šedesátých letech už zaměstnávali půl stovky dělníků, kteří měli k dispozici moderní soustruhy, brusky i pily a hlavně parní stroj o výkonu šesti koňských sil. Šustala byl zdatným obchodníkem, ale nechybělo mu ani technické nadání a ve svém podniku uplatnil řadu vlastních patentů a zlepšení. V roce 1870 zakoupil pro závod další parní stroj o výkonu 25,7 kW (35 k) a se 150 kvalifikovanými dělníky různých profesí dokázal za rok vyrobit 1.200 kočárů. Sortiment rozšířil i o užitkové, zejména pak velmi úspěšné poštovní. Stavěl ale i prosté povozy.

V roce 1873 vystavoval ve Vídni dvanáct různých typů včetně luxusních. Jejich obliba ve světě vzrůstala tak, že musel zřídit montážní pobočky ve slezské Ratiboři i Vratislavi. Když byla v roce 1881 slavnostně otevřena železniční trať mezi Studénkou a Štramberkem, zlákala jej možnost zkusit výrobu vagónů. Třebaže neměl pražádné zkušenosti ani potřebné dílenské vybavení, dodal v krátké době k naprosté spokojenosti zákazníka 15 speciálních vagónů na přepravu ostravského uhlí. A výsledek? Další nadějné zakázky.

Akciovka

Za jediný rok vyrobil 120 plošinových vagónů. Protože se naskýtala reálná možnost dalšího zvyšování produkce, rozhodl se, ač jeho společník mezitím zemřel a Šustala musel vyplatit podíly jeho pozůstalým, že postaví nový samostatný objekt. Jako technického poradce přijal inspektora dráhy Ing. Hugo Fischera, který se později stal ředitelem. Výstavba nových budov ovšem Šustalu tak finančně vyčerpala, že musel přistoupit na přeměnu své firmy v akciovou společnost. V roce 1891 tudíž vzniká Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft A. G. (Kopřivnická vozovka, a. s.). Šustala záhy umírá.

Po jeho smrti akcionáři tlačili na syny tak mocně, až jim své zděděné podíly prodali. Třebaže si podnik nemohl naříkat na nedostatek zakázek, vedení hledalo další výrobní možnosti především k zaměstnání nevyužitých původních specialistů a odborníků na kočáry, ať už šlo o kvalifikované čalouníky, sedláře i lakýrníky.

Bez koní

Během více než čtyř desetiletí tedy vznikl ve městě, které se německy jmenovalo Nesselsdorf jeden z největších průmyslových komplexů rakousko-uherského mocnářství. Na sklonku devatenáctého století pak začal stavět „kočáry bez koní“. Hugo Fischer, v té době již ředitel kopřivnické továrny, vystihl hlad tehdejších podnikatelů i šlechty po novém atraktivním výrobku a pro svůj závod správně vytušil novou konjunkturu i možnost rozšíření sortimentu. Dnes je kopřivnický komplex považován za třetí nejstarší automobilku na světě, která dosud existuje. Po Daimleru a Peugeotu. Nebo čtvrtou, započteme-li i Panhard s vojenskými speciály?

V roce 1897 zakoupila Kopřivnická vozovka Benzův vůz Phaeton s dvouválcovým motorem a navíc jeden samostatný agregát. Za prodejem techniky mannheimské automobilky vlastně stál liberecký továrník Theodor von Liebieg, dědic textilky, obrovského majetku, propagátor motorismu v českých zemích (byť tehdejší Reichenberg byl převážně německý) a vynálezcův přítel. Motor byl určen pro náš první automobil, vůz Phaeton sloužil k zaučení strojmistra Cahela v řízení a obsluze a v Kopřivnici dostal název Instruktor. Na počátku všeho tedy stál automobil jménem Präsident postavený na podzim 1897. Nebyl kopií Benzova vozu, vynikal zcela novou, původní koncepcí.

Z Mylordu

Konstrukce převážně dřevěné karoserie postavené na ocelovém rámu vycházela z otevřeného jednospřežného luxusního kočáru typu Mylord pro čtyři osoby, šlo o „phaeton“ s plátěnou střechou. Präsident byl tedy prvním vyrobeným vozem naší nejstarší automobilky, která v roce 1920 dostala název Tatra. Byl také prvním na našem území továrně vyrobeným, skutečně provozuschopným a navíc úspěšně jezdícím automobilem s benzínovým motorem. A zároveň i experimentem – plány byly zhotoveny až dodatečně, řada zlepšení vznikla přímo při stavbě.

Měl pod zadním sedadlem uložený čtyřdobý zážehový kapalinou chlazený dvouválec Benz. Jednalo se o plochý motor s rozvodem SV umístěný pod zadním sedadlem nad poháněnou nápravou. Z objemu 2714 cm³ (průměr 120 x 120 mm) dával zhruba 3,7-5 kW (5-7 k) výkonu při 600 otáčkách za minutu. Údaje se v pramenech různí.

Řetězový převod

Řešení s motorem vzadu zůstali později u osobních automobilů v Kopřivnici dlouhá léta věrni. Pohonná směs se tvořila v povrchovém odpařovacím karburátoru. Zplynovač byl vybaven dvěma nádobkami a směšovacím ventilem se škrtící klapkou. Každý válec měl samostatný tlumič výfuku.. Původní indukční zapalování bylo nahrazeno odtrhovacím s nízkonapěťovým magnetem Bosch. Chlazení obstarával válcový chladič zvláštní konstrukce umístěný za zadním sedadlem, dále doplněný dvěma vodními nádržemi, dvojicí parojemů a plášťovým tvarovým kondenzátorem (strážníkem) páry v přední části vozidla. Otevřený odpařovací, tedy částečně ztrátový systém obsahoval až 27 litrů kapaliny, kterou bylo nutné pravidelně dolévat.

Agregát byl spojen s dvoustupňovou převodovkou. Primární převod i funkci spojky zastávaly ploché volnoběžné řemeny. Hnací sílu z řemenic o průměru 300 a 200 mm přenášely na zadní nápravu kloubové řetězy, takovýto sekundární převod byl v té době naprostou samozřejmostí. Mazání obstarávaly kapací a tlakové maznice, bylo ztrátové, přebytečný olej tedy odkapával na silnici.

Řídítka

Zvláštností prvního kopřivnického automobilu bylo ovládání řídítky umístěnými vpravo, nikoliv v podélné ose vozu, jak bylo tehdy zvykem u Benze. Navíc se sklopným sloupkem řízení ovládalo i řazení převodových stupňů, celý řídící sloupek s řídítky se nakláněl buď k řidiči, nebo od něho. Poloha uprostřed znamenala volnoběh, zpátečka chyběla a volant byl hudbou blízké budoucnosti. Motor se uváděl do chodu roztočením setrvačníku ruční klikou. Hnací síla se od motoru přenášela na předlohový hřídel pomocí dvou plochých zkřížených řemenů pohánějících dvojicí odstupňovaných pevných a volnoběžných řemenic. Na předlohovém hřídeli před zadní nápravou byl diferenciál známý již od roku 1828 a z jeho obou konců se pohon odváděl ozubeným kolem a již zmíněnými kloubovými řetězy.

Podvozek tvořily tuhé nápravy, přední byla odpružená eliptickými, zadní půleliptickými listovými pery. Vůz měl dvě brzdy: ruční (parkovací) třecí špalíkovou na pryžové obruče a nožní pásovou převodovou na náboje zadních kol. Vpředu chyběly zcela, nic neobvyklého. Všechna kola byla dřevěná paprsková a jen 90 mm široká, zadní měla průměr 1100 mm. Přední, mnohem menší s průměrem 820 mm se již natáčela kolem svislých čepů jako u modernějších aut. Palivová nádrž o objemu 23 l se nacházela pod předními sedadly. Při průměrné patnáctilitrové spotřebě vystačila na sotva 150 kilometrů, coby pohonná látka se používala směs petroleje a éteru.

Patnáct lidí

Pokud jde o rozměry vozidla, bylo dlouhé 3225 mm, široké 1472 mm, vysoké včetně střechy 2290 mm, rozvor náprav činil 1780 mm, rozchod kol 1150 mm, světlá výška pod předlohou 260 mm. Setrvačník měl mimochodem průměr 570 mm.

1072 kg těžký Präsident byl dílem asi patnáctičlenné skupiny nadšenců, kterou řídil dílovedoucí Leopold Sviták. původně sedlář a řemenář, později předák ve vozovce a nakonec vedoucí soustružny, zámečnické dílny a kovárny. Pro jeho velké nadání a chápavost ho poslali do ciziny na studijní cesty. Nešťastně pro něho skončil 1. máj roku 1900, kdy při jedné zkušební jízdě havaroval a přišel o nohu, zatímco jeden ze spolujezdců se smrtelně a druhý těžce zranil.

Na konstrukci vozu ovšem pracovali i němečtí inženýři Edmund Rumpler a Karl Sage a coby volontér se automobilového debutu aktivně zúčastnil i pozdější legendární konstruktér Hans Ledwinka, bylo mu tehdy pouhých devatenáct let..Po dokončení stavby Präsident absolvoval několik zkušebních jízd.

Cesta do Vídně

Zkoušku dospělosti pak složil v květnu 1898, kdy v doprovodu již zmíněného vozu Benz Instruktor (některé prameny uvádějí přepis „Instructor“) úspěšně dokončil památnou 328 km dlouhou a notně odvážnou cestu z Kopřivnice do Vídně. Vůz vyrazil po vlastní ose 21. května 1898 obsazen čtyřmi osobami, hlavním řidičem byl sám Hugo Fischer von Röslerstamm a sekundoval mu von Liebieg, do cíle dojeli druhý den po obědě, když posádka v noci jen krátce odpočívala. Celou trasu absolvovali za 24 a čtvrt hodiny, z toho 14 a půl hodiny čistého času, tedy průměrnou rychlostí 22,62 km/h.

Cesta byla místy přímo triumfální, místy však dobrodružná, a to zejména pro cyklisty, kteří automobil kromě druhého doprovodného vozu značky Benz provázeli. Snad pro ilustraci jen jedinou větu s obsáhlé reportáže o této cestě, kterou přinesl vídeňský tisk: „Jezdci na kolech, kteří byli posláni z Hulína jako předvoj a kteří dálkovým jezdcům poskytovali velmi cenné služby, byli od venkovského obyvatelstva insultováni a bylo po nich házeno kamením..."

V hlavním městě monarchie zaujal Präsident čestné místo na Jubilejní výstavě konané od 7. května do 1. října na počest padesátého výročí vlády císaře Františka Josefa I. Nad ostatní automobily té doby vynikal především luxusně vybavenou a tvarově velmi vkusnou karoserií. Měl dokumentovat vysoké mistrovství kopřivnických dělníků v řemeslném zpracování jak po stránce kolářské, tak i karosářské. A na hosty výstavy věru zapůsobil zejména po estetické stránce tím nejlepším dojmem. Vždyť v Rakousku i Uhrách jezdilo maximálně několik desítek motorových vozidel dovezených ponejvíce ze zahraničí...

Úpravy

Jako první automobil na světě byl Präsident vybaven okrasně tvarovaným nárazníkem. Ten ale plnil funkci spíše dekorativní než ochrannou. Vůz byl vyroben jen v jediném exempláři, který dostal dodatečně výrobní číslo 50. Po slavné jízdě pak sloužil několik let ve Vídni, získal jej darem rakouský autoklub a automobil byl používán pro výcvik řidičů. Počátkem nového století dostal nový dvouválcový motor, tentokrát už vlastní kopřivnické konstrukce.

Během dalšího období prošel řadou úprav, například střecha, která při natažení původně zasahovala až nad přední sedadla, byla zkrácena, aby zakrývala jen zadní. V roce 1919 byl automobil předán do sbírek budoucího pražského technického muzea. Do domovské Kopřivnice se údajně vrátil již dříve, některé zdroje hovoří o tom, že ve Vídni pobyl „jen několik let“. Dnes se s ním, stejně jako s unikátním závodním vozem NW 12 HP ročníku 1900 můžeme setkat v Národním technickém muzeu na Letné. Präsident je pochopitelně také jedním z nejcennějších exponátů sbírky v jeho dopravní hale.

Stavba kopie

Podle původní dokumentace postavili nadšení Tatrováci v letech 1974-1976 plně funkční věrnou kopii pro své tovární muzeum. Pro toto své rozhodnutí uváděli tři hlavní důvody: především, historický Präsident z roku 1897 byl postaven v jediném exempláři. Postupem času ho však, jak již bylo uvedeno výše, vídeňští majitelé modernizovali. Tudíž existující vůz vystavený ve sbírkách pražského Národního technického muzea není již technicky tím, jaký skutečně vyrobili naši předkové v Kopřivnici.

Za druhé si chtěli sami sobě odpovědět na otázku, zda i v polovině 70. let dvacátého století dokáží pracovat tak pečlivě, jako jejich dědové před bezmála osmi desítka mi let. A třetím důvodem bylo to, že v kopřivnickém továrním muzeu chyběl nejzajímavější exponát, první vyrobený automobil. A tak se pustili do práce. Dnes můžeme říci, že si vedli znamenitě, přesná kopie se stala dárkem k tehdy osmdesátiletému jubileu automobilky a ve firemní sbírce koneckonců stojí už přes čtyřicet let... Představen byl mimochodem oficiálně 1. května 1977.

Nedostatek výkresů

Zdaleka však nešlo o jednoduchý úkol. Vždyť v archívu se zachovalo pouze 59 sestavených výkresů! Práce na kopii si vyžádaly přes 10 tisíc konstrukčních hodin a rozkreslení dalších 1146 výkresů. Jak bylo na konci 19. století zvykem, neudávaly se všechny rozměry, pouze ty základní. Nejvíce chyběly údaje lícování a opracování. Materiál se značil na výkresech jen barevně: modrá znamenala ocel, šedá litinu, žlutá mosaz, oranžová bronz. Některé detaily se musely takřka kriminalistickým způsobem objevovat a dedukovat podle fotografií nebo poznámek.

Neméně složitá byla i vlastní stavba, na níž se podílelo přes šest set obětavých zaměstnanců, kteří odpracovali více než 30.000 hodin, většinou v rámci tzv. „socialistických závazků“. Sotvakdo si umí představit, jaké svízele měli stavitelé s tenkostěnnými mosaznými odlitky nebo s hořáky karbidových svítilen. Kolik hledání dalo objevit nejvhodnější materiál pro těleso tlumičů výfuku. Kolik bezesných nocí strávili hledáním materiálu pro ozdobné prýmky na čalounění sedadel.

Starosti s prýmkem, palivem i lampou

Neexistoval již odborník ani stroj, který by dokázal vyrobit tradičním způsobem prýmek s požadovaným ornamentem. Ale pomohli ochotní textiláci ze Šluknovska: sestavili matematický program, vyrobili děrné štítky, nastavili automatiku velkého stroje a pak spustili linku – jen proto, aby získali dvacet metrů originálního prýmku. Aby byla kopie vozu pojízdná, musela se připravit patřičná pohonná směs. Již vzpomínaný petrolejový éter se odpařuje rychleji než lékárenský benzín, namočíme-li do něho prst, za dvě sekundy oschne. Proto i výběr správného paliva byl složitý, vždyť směs se vytvářela v původním karburátoru volným odpařováním z hladiny.

Při stavbě kopie se věnovala mimořádná pozornost i těm nejmenším detailům. Například bylo potřeba vyrobit číslicový počítač vzdálenosti poháněný koženým řemínkem od předlohy, který registroval ujeté kilometry. Jako jediný podklad pro konstrukci karbidové lampy sloužila dobová fotografie. Dnešní dokumentace této lampy se skládá z 85 výkresů. Při zkouškách se ukázalo, že s plnou náplní svítí lampa tři hodiny! Odměnou za úspěšně dokončenou práci byla první opravdová jízda s novým Präsidentem. Co by mnohý řidič dal za to, aby si mohl vůz sám vyzkoušet?!

Jízda

A jak se s ním vlastně jezdí? Už zvuk historického dvouválce nás vrací o více jak sto dvacet let zpátky. Jízda je uchvacující, jen nezvyklá výška kozlíku budí u dojem, že se vůz v zatáčce musí převrátit. Tlačítkem u řídícího sloupku se nastaví otáčky, sousední páčkou citlivě doladí směšovací poměr paliva a vzduchu, tlačítkem pod předním sedadlem se upraví předstih zážehu. Pak už stačí jen odjistit páčkou při pravém madle sloupek s cyklistickými řídítky a celý jej naklonit dopředu.

Tím se zařadí „jednička“ a vůz se rozjíždí. Nakloněním sloupku dozadu se řemenice přesune na druhý rychlostní stupeň a návratem do svislé polohy zařadí „neutrál". Präsident se brzdí nožní brzdou, po zastavení jej zajišťuje brzda parkovací, která se ovládá pákou vpravo. Směr jízdy se řídí otáčením řídítek. Z výfuku se nekouří, jen z otevřeného chladícího systému uniká pára. Vůz dosahuje rychlosti až 30 km/h, jízda je pohodlná i po nerovném terénu díky osvědčeným kočárovým perům.

I když se dnes v Kopřivnici osobní automobily již nevyrábějí, zaměstnanci můžou být na čest své tovární značky patřičně hrdí.

Zdroje: Svět motorů, CD-ROM Autorevue 98, Historické automobily Vojtěcha Siváka, Auta 5P, Karel Rosenkranz - Osobní automobily Tatra 1897-1972, Miroslav Hustoles – Světové automobily, Tatra, a.s., EuroOldTimers.com, Adolf Kuba - Atlas našich automobilů 1, Historie automobilů Tatra, archiv autora, Karel Haas – Tatra-Tradice neumírá (auto.cz), Wikipedia, Wolfgang Schmarbeck:Tatra – Die Geschichte der Tatra-Automobile, ČT24

Foto: Tatra a. s.. Technické muzeum Tatra Kopřivnice, autor