Ne vždy se daří. Aston Martiny DBR4 a 5 před 60 lety ve F1 zcela propadly

Aston Martin se příští rok vrátí do formule 1 v „plné zbroji“. Kanaďan Lawrence Stroll koupil podíl v automobilce z Gaydonu a svou stáj Racing Point přejmenuje. Logo se od roku 2018 také objevuje na monopostech Red Bullu, vždyť rakouský tým nese oficiální jméno Aston Martin Red Bull Racing. Britský malovýrobce ale už jednou v nejvyšší kategorii závodů figuroval, navíc v továrním nasazení. Bylo to na konci období dvouapůllitrové formule.

Ve druhé polovině 50. let sbíral všemožné úspěchy na poli vytrvalostních závodů. Snaha byla korunována dvojitým vítězstvím ve 24 hodinách Le Mans 1959. DBR1 s třílitrovými řadovými šestiválci deklasovaly Ferrari, tovární vozy Porsche 718 RSK odpadly. Zvítězili Roy Salvadori s Carrollem Shelbym, Maurice Trintignant a Paul Frère na ně ztratili jen kolo. Výrobce z Newport Pagnellu pak ovládl i MS značek.

První prototyp

Ale s jídlem roste chuť – účast ve formuli 1 tak byla vlastně logickým krokem. V době slavného triumfu už ovšem měly monoposty debut za sebou, takže popořádku. O jednomístném závodním voze začal Aston Martin uvažovat ještě dříve: v polovině 50. let. První narychlo postavený prototyp úspěšně testoval známý britský závodník Reg Parnell při australských a novozélandských kláních na začátku sezóny 1956.

Malá automobilka, kterou po druhé světové válce koupil David Brown a připojil k ní Lagondu, se namlsala a rozhodl se do formule 1 skutečně vážně vkročit. I navzdory tomu, že většina závodního oddělení sídlícího ve Felthamu byla plně zaměstnána programem sportovních prototypů. DBR4/250, jak byly nové monoposty nakonec značeny, navrhl stejně jako úspěšné DBR1/300 Ted Cutting. Cílem značky bylo pochopitelně porazit veškerou konkurenci a získat korunu nejcennější...

Tradiční konstrukce

Motor byl umístěn ještě vpředu, pochopitelně podélně. Celohliníkový řadový šestiválec DOHC typu RB6 měl objem 2493 cm³ (průměr 83 x 76,8 mm), tedy těsně pod hranicí pravidel. Postrádal jakékoli přeplňování, pohonné jednotky s kompresorem mohly mít jen 0,75 l a žádnou takovou nikdo nepostavil. Vycházel ze sériového agregátu 3,7 l, který navrhl rodilý Polák Tadek Marek. Oficiálně dával 209 kW (284 k), v té době však bylo běžnou praxí výkon motoru nadhodnocovat. Realističtější hodnotu představoval údaj 186 kW (253 k) v 7800 otáčkách při kompresi 10,4:1.

O palivo se starala trojice dvojitých karburátorů Weber 50 DCO. Agregát měl dvouventilovou techniku, rozvody poháněné řetězem, dvě svíčky na válec a mazání se suchou klikovou skříní. Na pohonnou jednotku navazovala tříkotoučová spojka v olejové lázni a patentovaná pětistupňová manuální převodovka David Brown CG537, která posílala sílu na zadní nápravu.

De Dion vzadu

Základem konstrukce DBR4 byl prostorový rám z ocelových trubek, ten poskytly sportovní prototypy DB3S a DBR1, doba monokoků měla teprve přijít. Podvozek musel být zpevněn a upraven pro použití v mnohem štíhlejším závodním speciálu. Obě nápravy od sebe dělilo 2286 mm. Přední zavěšení sestávalo z dvojitých lichoběžníků, vinutých pružin a teleskopických tlumičů, zadní náprava byla typu de Dion s vlečenými rameny a příčnými torzními tyčemi.

Šestnáctipalcová drátová kola Borrani od sebe dělilo 1308 mm, kotoučové brzdy dodal Girling, vpředu se nacházely větší s průměrem 317 mm, vzadu pak menší s 292 mm. Řízení bylo hřebenové. Auta s hliníkovými karoseriemi vážila 625 kg. Aerodynamiku narušil velký přívod vzduchu k motoru na levé straně a relativně vysoký, téměř svislý průhledný větrný štítek.

Zpoždění

Další testy se rozběhly už koncem roku 1957, jenže trvaly příliš dlouho. Tehdy se mimochodem stal popáté a naposledy mistrem světa Juan Manuel Fangio, tu sezónu s Maserati 250F. Roztříštěnost závodního programu celý DBR4 vývoj protahovala, přitom auta tenkrát ještě mohla s Maserati bojovat, zkoušky prokázaly jejich rychlost. Jenže vytrvalostní závody měly větší prioritu a pozornost se logicky přikláněla k nim.

Práce tedy nabraly zpoždění, v sezóně 1958, kdy ještě světovému šampionátu F1 dominovaly vozy Vanwall a Ferrari s motory vpředu, se nepředstavil, jak bylo původně plánováno. Jen proběhly další zkoušky na dráze MIRA (Motor Industry Research Association) v Nuneatonu. Delší období vývoje znamenalo následnou nekonkurenceschopnost. Třeba zadní náprava astonu byla v první polovině 50. let ještě moderním řešením, ve druhé však už nikoliv, DBR4 byl posledním monopostem Velkých cen, který ji měl. Neuspěl s ní ani sportovní prototyp DBR3. Králem formule 1 se ten rok stal Mike Hawthorn (Ferrari) a úvodní Pohár konstruktérů získal Vanwall.

Úspěch v Mezinárodní trofeji

Oficiální představení DBR4 se konalo v dubnu 1959. Tovární tým David Brown Corporation vedl John Wyer, který později proslul vlastní stájí v barvách Gulfu, nasazoval Porsche 917 do vytrvalostních závodů a stál i za vznikem prototypů Mirage. Auta debutovala v nemistrovské BRDC International Trophy v Silverstone na počátku května. Pilotovali je opět Salvadori se Shelbym. Rodilý Brit s italskými rodiči zajel třetí kvalifikační čas, rychlejší byli jen krajané Stirling Moss (BRM P25 týmu British Racing Partnership) a Tony Brooks (Ferrari 246 Dino).

Slavný Američan pak odstartoval do závodu jako šestý. Moss s Brooksem odpadli pro poruchy, astony fungovaly takřka bezchybně, Shelbymu odešlo olejové čerpadlo dvě kola před cílem a byl klasifikován jako šestý. Salvadori bojoval s Jackem Brabhamem (Cooper T51-Climax) o vedení a zajel nejrychlejší kolo, ale Australanovi nakonec o skoro 18 sekund podlehl. V závěru závodu musel zpomalit, poškodil ložiska klikového hřídele. Jak se velmi rychle ukázalo, byl to nejlepší výsledek DBR4, kterého se podařilo dosáhnout.

Bez bodů

Ve světovém šampionátu F1 debutovaly astony až na konci května 1959 v nizozemském Zandvoortu, Monako tým vynechal. Za jejich volanty seděli znovu Salvadori se Shelbym. Jenže v kvalifikaci obsadili až 10. a 13. příčku (Američan byl rychlejší) a odstavily je problémy s motory, Salvadori skončil po čtyřech kolech, Shelby vydržel alespoň třetinu, 26 okruhů. Světle zelené vozy se pak objevily už jen ve třech dalších závodech téže sezóny.

Salvadori dojel šestý doma v Aintree, kde vyrážel z druhého místa na roštu. Shelby vypadl šest kol před šachovnicí kvůli poruše zapalování a prasklému ventilu. Německé Grand Prix na Avusu se stáj nezúčastnila. V portugalském Monsantu byl Brit šestý se ztrátou tří kol na vítězného Mosse, Američan dorazil osmý o další kolo zpátky. Už v kvalifikaci ztráceli oba na „korunního prince“ formule 1 přes deset sekund... Shelby pak ještě viděl cíl i na Monze (desátý z 19. příčky na startu). Salvadori byl v kvalifikaci rychlejší (17.), ale nevydržel mu motor. Body byly daleko, tenkrát je mohlo získat jen prvních pět jezdců a držitel nejrychlejšího kola.

Příliš těžký

Motor si nerozuměl s těžkým podvozkem, byl poruchový a aerodynamikou auta rovněž neoslňovala. Pohonná jednotka měla zhruba stejně výkonu jako mnohem povedenější řadový čtyřválec Coventry Climax FPF, který používal tehdy začínající Lotus a Cooper, ten nakonec s Jackem Brabhamem slavil titul. Jenže vážila až moc jako celé auto. Cooper T51 měl o 153 kg méně, Lotus 18 pak o celých 185 kg! Britští konkurenti, už s motory uprostřed, tedy zadními nápravami tak disponovali obrovskou výhodou opravdu muší váhy. Kromě toho, že vynikali mnohem větší obratností.

Nedostatek síly byl znát. Piloty nutil jet na hraně, aby udrželi krok s konkurencí, ale tím pádem selhávala technika. Zkrátka propadák, není divu, že aktivní život DBR4 v nejvyšší kategorii motoristického sportu netrval dlouho. Ještě k Brabhamovi: před sezónou 1959 se předběžně s Aston Martinem dohodl, že za něj bude jezdit. Naštěstí pro něj si ho Cooper Car Company udržela. Nebýt toho, možná by se Australanova kariéra ve formuli 1 vyvíjela zcela jinak, kdo ví?

Spor o peníze

V sezóně 1960 přešel Aston Martin z pneumatik Avon na značku Dunlop. Dva vozy se zúčastnily XII. ročníku BRDC International Trophy, ale Maurice Trintignant dojel až desátý (ze 14. místa na startu) a Salvadoriho motor se odporoučel v 6. kole. Shelby už členem týmu nebyl, kvůli problémům se srdcem byl nucen svou závodní kariéru ukončit.

V Nizozemí se objevil jen osamocený Brit, ale spor o startovné s organizátory způsobil to, že vůbec nevyjel. Beztak DBR4 působily těžkopádně a zastarale. Sám John Wyer o nich po letech prohlásil: „V roce 1958 to auto mohlo vyhrát, o rok později už šlo o umírající kachnu a v šedesátém to byla smradlavá ryba.“ No, slavný šéf nebyl zrovna lichotivý, ale měl zkrátka pravdu...

DBR5

Evoluce DBR5 ze sezóny 1960 byla menší, s 575 kg lehčí a výkonnější, motor dával zhruba oněch zmíněných 210 kW. Hlavně však přinesla konečně nezávislé zavěšení všech kol, na které přešla konkurence už dříve. Umožňovalo lepší ovladatelnost i trakci. Do britské GP, sedmého závodu šampionátu nasadila David Brown Corporation opět dva vozy se Salvadorim a Trintignantem. Brit se kvalifikoval jako třináctý se ztrátou 4,8 s na Brabhama (Cooper), Francouz ztratil 9,2 s a na roštu stál až dvacátý první.

Salvadori bojoval v závodě s Belgičanem Olivierem Gendebienem (Cooper T51), ale pak ztratil sedm míst. Ve 43. kole jezdil až dvacátý. Následně začalo stávkovat palivové čerpadlo a nakonec se o čtyři okruhy později porouchalo řízení. Trintignant, mimo jiné dvojnásobný vítěz GP Monaka se díky mechanickým poruchám soupeřů posouval pořadím vzhůru. Nakonec dojel jedenáctý s pěti koly ztráty. Tím sen o dobytí formule 1 pro Aston Martin skončil.

Konec

Od roku 1961 byly předepsány nepřeplňované motory o objemu mezi 1,3 a 1,5 l a kompresory zakázány. A do vývoje takových vozů se Aston Martin jednoduše nepustil. Proč taky? Bylo jasné, že budoucnost má koncepce s pohonnými jednotkami před zadní nápravou. V letech 1957-1959 vznikly čtyři exempláře DBR4/250. Tři z nich přežily do současnosti.

První DBR4, Salvadoriho auto ze sezóny 1959, skončil v Austrálii, kde jej vlastnil Lex Davison (ještě o něm bude řeč) jako rezervní šasi ke svému číslu 4, ale nikdy z něj nepoužil ani jeden díl. V 70. letech jej vlastnil závodník s historickými vozidly Patrick Lindsay, tehdy prošel i renovací a znovuzprovozněním. Poté auto koupil Geoffrey Marsh a závodil s ním jeho přítel Gerry Marshall. Nyní se nachází spolu s exempláři typů DBR1, DB3S a DB4 GT u sběratele závodních vozů v Německu.

Replika a nejpůvodnější kus

Druhý kus, ten, se kterým jezdil Shelby, posloužil pro vznik prvního DBR5, proto se nedochoval. Na počátku 80. let minulého věku se jej nadšenec G. Marsh spolu se svými zaměstnanci rozhodl postavit znovu, měl spoustu původních dílů včetně dvouapůllitrového motoru i převodovky. Záď však v jeho firmě Marsh Plant v britském Havantu (Hampshire) vytvořili zcela novou. Rekonstruovaný vůz se rozjel poprvé v červenci 1982. Ano, jedná se vlastně o repliku, ale závodí dodnes na historických akcích, i když vystřídal několik dalších majitelů.

Na podzim 1984 jej koupil John Pearson. Dražila jej aukční síň Bonhams, v květnu 2001 přímo u Aston Martinu v Newport Pagnellu, ovšem tehdy v rozmontovaném stavu, nic důležitého však nechybělo. Po změně vlastníka prodělal renovaci u Beaufort Restorations za 170 tisíc liber. Jezdil s ním Barry Williams, v září 2004 mu v Doningtonu selhal motor, o jeho opravu se postaral Jim Stokes a o dva roky později už zase zářil v akci. Od začátku minulé dekády jej pilotoval John Clark a udržoval Sid Hoole. V roce 2014 jej na Festivalu rychlosti v Goodwoodu nabídl znovu aukční dům Bonhams za 350-400 tisíc liber (tehdy cca 12-13,7 milionu korun), ale tenkrát se neprodal.

Třetí auto používal Salvadori v roce 1960. Na konci sezóny jej koupil Australan Bib Stillwell, který s ním u protinožců jednou vyhrál. Následně se stěhovalo zpět do Británie a dlouhá léta bylo součástí kolekce strojů Grand Prix podnikatele ve stavebnictví, majitele závodního týmu a sběratele Toma Wheatcrofta. Po uzavření muzea na okruhu v Doningtonu (ten Wheatcroft koupil a vzkřísil, zemřel v říjnu 2009) se stěhovalo k novému majiteli. V kláních historických vozidel nikdy nezávodilo, dosud je nejpůvodnějším autem ze všech vyrobených. Bylo k vidění třeba na Festivalu rychlosti 2019 v Goodwoodu, kde s ním zkušebně jezdil Egon Zweimüller jr.

Smutný osud „pětek“

S DBR4/4, původně rezervním vozem závodili v australských a novozélandských podnicích volné formule již vzpomínaní Lex Davison a Bib Stillwell. Dočkal se instalace silnějšího třílitrového motoru z DB3S, Davison dojel druhý v GP Austrálie 1960 v Lowoodu a patřilo mu i nejrychlejší kolo, Alec Mildren (Cooper T51-Maserati) ho porazil jen o půl sekundy. Stillwell s tímto DBR4/300 závodil ještě v roce 1963.

O pět let později jej získal Neil Corner, který stroj vrátil do původního stavu. Sběratel s ním také bojoval mezi historiky. Pak šel z ruky do ruky, dalšími majiteli byli Murray Smith, slavný Alain de Cadenet, Peter Livanos a Tony Smith. Ten prodal vůz Belgičanovi Hubertovi Fabrimu, který jej provozoval v první a počátkem druhé dekády nového milénia. V roce 2014 jej koupil Marc Valvekens, také Belgičan. DBR5 nechtěl nikdo, oba kusy byly už v jedenašedesátém sešrotovány

Zdroje: Wikipedia, formula1results.co.za, Ultimatecarpage.com, Bonhams

Foto: Aston Martin Lagonda Limited/David Brown Corporation, Bonhams