Chrysler 180: Předrevolučnímu snu mnoha Čechů je padesát

Americký Chrysler v 60. letech minulého věku postupně ovládl francouzskou Simcu i britský koncern Rootes. V Evropě se snažil konkurovat pobočkám zámořských soupeřů – tedy Ford of Europe a divizi Opel/Vauxhall v majetku General Motors. Probíhala tu tedy snaha o centralizaci. Vývoj byl spuštěn jak v zemi galského kohouta, tak i za kanálem v Coventry. Původně, v roce 1966 byl ještě rozdělený. Rootes Group začala pod vedením designéra Roye Axe a inženýra Tonyho Wheelera vyvíjet „C Car“.

Finální auto se mělo vyrábět na obou místech, v Británii pro něj byly určeny značky Hillman, Sunbeam a Humber. Jenže se šetřilo... Chystané větší šestiválce o objemech 2 a 2,5 l byly shozeny ze stolu a 31 milionů liber do nich investovaných Chrysler United Kingdom prostě vyhodil oknem, stejný osud potkal i pětistupňové manuální převodovky. Ty měla například konkurenční 125 od Fiatu... Nové vozy měly dostat zadní nápravy de Dion. Ani to se nestalo. Simca vyvíjela svůj vlastní projekt 929 coby vrchol modelové nabídky, spolupracovala s Bertonem i americkými stylisty Chrysleru v Detroitu. Jenže práce byly zámořským majitelem dvakrát revidovány, naposledy na jaře 1969 a pokračovalo se jen v britském projektu. Auta by si konkurovala...

Chryslery 160 a 180 debutovaly na autosalonu v metropoli nad Seinou v říjnu 1970. Automobilka je uvedla sloganem „Američan z Paříže“. Francouzi pochopitelně těže nesli, že nedostaly značku Simca, ale samotný výrobce s centrálou na Champs Elysées už se jmenoval Chrysler France. Zrodily se vozy střední třídy s délkou 4,46 m, 1,73 m široké a 1,43 m vysoké. Vypadaly docela americky, jen se přizpůsobily menším rozměrům evropských aut. I tak byly pohodlné a prostorné. Nechyběla jim notná dávka elegance. Axe pověřil návrhem Curta Gwinna, kterého přetáhl z americké centrály Chrysleru, ale finální práce měli na starosti stylisté ve Francii.

Technika

Základní zážehový čtyřválec OHC s řetězem poháněnými rozvody měl objem 1639 cm³ a dával 59 kW (80 koní), verze se jmenovala Chrysler 160. Silnější GT měla motor 1812 cm³/71 kW (97 k) se dvěma karburátory Weber, naprosto stejnou porci nabízela i „stoosmdesátka“. Oběma to stačilo k dosažení 170 km/h, zatímco nejlevnější verze jela jen 155 km/h. Čtyřstupňové přímo řazené převodovky posílaly sílu na zadní kola.

Podvozek se štědrým rozvorem 2667 mm měl vpředu nezávislé závěsy: McPhersony, spodní příčná ramena a podélné vzpěry. Vzadu se nacházela tuhá klasika s čtveřicí ramen suvných a panhardskou tyčí, kterou darovaly i u nás dobře známé Simcy 1301 a 1501. Komfort zajišťovaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. „Stošedesátka“ měla zadní bubnové brzdy, GT a 180 kotouče na všech kolech. brzdový posilovač nechyběl nikdy. Řízení bylo hřebenové, ale vždy bez „serva“. Auta vážila kolem 1,1 tuny.

Za dvanáct

Zavazadelník pojal dostatečných 400 l nákladu, klasickému sedanu, i když s naznačenou splývavou zádí samozřejmě scházela variabilita a kufry a tašky se musely zvedat do výšky, protože hrana víka nesahala až k nárazníku. Ale to tenkrát řešil málokdo a hatchbacků bylo jako pověstného šafránu. A ještě se do něj musela vejít rezerva. Do palivové nádrže se vešlo 65 l pohonných hmot. Jenže chryslery spotřebovaly na stokilometrovou vzdálenost běžně 12-13 l benzinu...

Auta se tedy nakonec zpočátku vyráběla jen ve francouzském Poissy, továrna Whitley v Coventry měla smůlu. Komfort byl více než slušný a hluk od motoru pronikal dovnitř i při vyšších rychlostech jen pozvolna, ani jste nemuseli na dálnici moc zesilovat rádio. Základní výbava obsahovala kupříkladu automatický sytič, koženkové čalounění (za kombinaci s látkou se připlácelo), přední posuvná sedadla se seřiditelnými opěradly, umožňovala ve voze přespat dvojici dospělých, samonavíjecí pásy – ty podle trhu, uzamykatelnou schránku před spolujezdcem, elektricky vyhřívané zadní okno, „couvačky“, sklopnou loketní opěrku v zadní pevné lavici, lampičku zavazadelníku a kuřáckou výbavu s popelníky. Za tu musíte v 21. století povětšinou vydávat peníze navíc. Základní verzi 160 chyběl mezi kulatými přístroji otáčkoměr, místo něj měla hodiny.

Dvoulitr

V létě 1972 přibyl model 2 Litre (nenesl tedy logické označení 200, to použil americký Chrysler až o takřka tři dekády později). Debutoval na autosalonu v Amsterdamu a prodával se od ledna 1973. Poháněl jej opět čtyřválec objemu 1981 cm³ s výkonem 81 kW (110 k). Tato motorizace se dodávala nejdříve výhradně s třístupňovou samočinnou převodovkou řady Torque-Flite a luxusnější výbavou v kabině.

Jenže třeba elektrická přední okna, centrální zamykání či kontrolku zatažené parkovací brzdy nedostal ani on, nemluvě o dřevěných obkladech, koženém čalounění a klimatizaci, ty vypadly z návrhů ještě během finálních fází vývoje u Simcy. Černá vinylová střecha, zde standardní, se dala pořídit za příplatek i k levnějším modelům. I tyto vozy s malými kulatými dálkovými světly v masce dosahovaly 170 km/h. Chryslery 180 mohly mít automat rovněž, ale Borg-Warner.

Výraznější facelift tuto řadu nečekal. Úpravy proběhly právě při premiéře dvoulitru, levnější verze ztratily větrací štěrbiny v zadních sloupcích, dvoulitrové vozy tam měly patřičné emblémy, a naopak získaly chromované ozdoby: rámečky oken, boční lišty a lemy blatníky, dále pak čtrnáctipalcová kola s většími kryty místo dřívějších „třináctek“. V kabině se objevilo jiné čalounění, přepracovány byly přístroje, ovladače a přibyla imitace dřeva. Verze 160 GT skončila. Proti zejména francouzské konkurenci se tak prosazoval jen těžko, nebylo divu vzhledem k tomu, že se postavil proti Renaultu 16, Peugeotu 504 i Citroënu DS. Nešlo tak ani o velikost, ale cenové rozpětí.

Technické úpravy a přesun výroby

Brzdy byly od srpna 1976 konečně dvouokruhové a motory dostaly nové karburátory. Došlo přece jen k mírnému restylingu, ale změny zvenčí byste hledali snad lupou. Auta se dočkala si přeznačení na Chrysler Simca a nových kódů 1609/1610, ale jen v kontinentální Evropě, na Ostrovech ke změně nedošlo a ve Španělsku také ne. 1609 měla motor 1,64 l s výkonem 66 kW (90 k), 1610 pak 1,81 l se 74 kW (100 k). Dvoulitr se dodával i s manuální převodovkou, o kterou si zákazník musel říci, ale ve finále za vůz zaplatil méně než s automatem. A tento model jel až 175 km/h.

Výroba se po kompletním náběhu řady 1307/1308, evropském Automobilu roku 1976 přesunula do španělského Villaverde k pobočce Barreiros, Místní taxikáři si oblíbili sedany s dvoulitrovým atmosférickým dieselem o výkonu 48 kW (65 k). V závěru sezóny 1978 byl objem motoru zredukován z původních 2007 na 1917 cm³, aby se vešel do nové daňové třídy (Španělé používali systém „daňových koní“ jako Francouzi). Vznikala také kombi, která až do té doby v nabídce kupodivu chyběla, ale o přestavby se postarali většinou místní karosáři. Specialisté byli schopni nabídnout také sanitní vozy.

S téčkem

Na konci 70. let Chrysler prodal všechny své evropské aktivity koncernu PSA a ten počínaje srpnem 1979 obnovil značku Talbot, takže se znovu měnil název i logo, kódy 1609 a 1610 zůstaly, zážehový dvoulitr nesl původní označení už od startu. Chryslerův Pentastar však z přídě nezmizel, zůstal uprostřed mřížky chladiče. Ve Francii nesly vozy dohromady obě jména - Talbot a Simca.

Do roku 1982 bylo vyrobeno jen 299.730 kusů pod všemi značkami v obou evropských továrnách, což rozhodně neznamenalo komerční úspěch. V červenci jedenaomsdesátého roku se rozloučily benzinové verze, produkce dieselových pro domácí trh ještě dobíhala. Chryslery ve Španělsku zatápěly v showroomech Seatům 132, ale dokonce i závodily. V tamním šampionátu cestovních vozů získaly dva jezdecké (1976 Manuel Juncosa s dvoulitrem, 1978 Juan Carlos Oñoro se 180) a dva značkové (1977, 1978) tituly. Mistrovství se ovšem mohly účastnit pouze lokálně vyráběné automobily.

Kritika designu

Problémem nižších prodejů bylo to, že zákazníci ve Francii a Británii auta prostě brali jako „ameriky“ a nezajímalo je, že design vznikl na Ostrovech a technika v zemi galského kohouta. Auta to byla ve srovnání s konkurencí veskrze průměrná (vážně!), i když žádné velké nedostatky neměla a neodpovídala evropskému vkusu, tvary byly považovány za „nešťastné“. Klientela ze západní Evropy byla podstatně náročnější než Češi a Slováci.

Západní Němci vytýkali vozům, že vypadaly jako Opel Rekord C, jehož výroba skončila v roce 1971. A nutno dodat, že si byly vcelku podobné nejen vzhledem, ale i rozměry a motory. Jenže „blesk“ záhy nabídl modernější nástupce... Britům zase chyběly šesti- a dokonce osmiválce. Když porovnáte výsledek americko-britsko-francouzské spolupráce třeba s Roverem SD1, je jasné, že proti němu moc šancí neměl... Příznivě byly hodnoceny automaty Torque-Flite, vynikaly spolehlivostí, protože v USA vznikly v milionech kopií a musely přenášet mnohem větší porci síly...

Australská Centura

Evropské chryslery, simcy a talboty měly i svého australského sourozence v podobě modelu Centura. Ten modernizací prošel, vyráběly se dvě řady – KB a KC, i když u Chrysler Australia Ltd. v Tonsley Parku běžela produkce jen od března 1975 do konce sezóny 1978. Premiéra byla naplánována na rok 1973, jenže místní odbory bojkotovaly dovoz francouzského zboží kvůli jaderným zkouškám v jižním Pacifiku.

Faceliftované modely přišly v červnu 1977. Evropský čtyřválec 1,98 l/91 kW (124 k) doplňovaly řadové šestiválce Hemi 3523 cm³/103 kW (140 k) a 4014 cm³/121 kW (165 k), tří- a čtyřstupňové manuální převodovky i třírychlostní samočinné nesly značku Borg-Warner. Všechny modely si musely vzadu vystačit s bubnovými brzdami, i když o velkém průměru v závislosti na motorické verzi a výbavovém balíčku. Dostaly delší příď.

Prototypy s americkou V8 5,2 l se k zákazníkům nedostaly, karoserie byla na těžký motor málo tuhá a investice do jejího zesílení by se nevyplatily. Vzniklo jen 19.770 vozů, v době uvedení na trh je Australané už brali jako příliš zastaralé. Dalším problémem byl zmíněný bojkot, díly dovážené z Francie dva roky korodovaly v přístavech a vzhledem k tomu, že jiné nebyly k dispozici, musely se na autech objevit...

V Československu

První kusy „cháček“, jak se jim u nás říkalo, se objevily na chudém československém trhu v roce 1972, import skončil o šest let později, to už se nabízely Chryslery Simca 1610 ze španělské produkce (proto přezdívka „španěl“). Prodávala je jak Mototechna, byť velmi omezeně, tak Tuzex. 98 tisíc korun za auto si ale mohl dovolit jen málokdo. Částka se v roce 1974 zvýšila o tisícovku, v tuzexových korunách rostla postupně z 20.400 přes 22.800 až na 24.475 TK. Příplatkové autorádio Blaupunkt s přehrávačem kazet přišlo na 850 TK. Stal se terčem závisti, nicméně tyhle vozy působily v záplavě škodovek a výrobků ze „spřátelených“ socialistických zemí až nepatřičně. Majitelé zdůrazňovali svou odlišnost.

Získaly velkou popularitu. Pochopitelně nové si je pořizovali hlavně ti, kteří „bony“ prodávali načerno a měli k nim přístup, dále třeba pumpaři, vedoucí obchodů s ovocem a zeleninou... Tedy ti, jejichž „vedlejší příjmy“ nebyly tenkrát tak docela legální. Ovšem museli počítat také se zvýšenou aktivitou příslušníků Veřejné bezpečnosti (policie), protože je prostě častěji kontrolovali. Mnozí jiní o nich marně snili, případně si je koupili až jako ojetiny po listopadu 1989. Do té doby si totiž držely ceny, kolikrát se ještě na začátku 80. let prodávaly dráž než nové, to byl socialistický paradox a neplatil pouze pro ně. Na veteránských srazech vidět jsou.

Jenže ceny za perfektně zrenovované exempláře šplhají už do statisíců. Slabší garážovaný model 160 z listopadu 1970 odpočíval 13 let v garáží a znovuvzkříšení čeká na nového majitele, protože je kvůli hnědému moru prostě nutná. Pokud se auta používala od koupě, hnila koneckonců už po pěti letech docela dost, antikorozní ochrana byla minimální. Tento exemplář stojí 130 tisíc. Oranžová stoosmdesátka z poloviny 70. let po starší renovaci, ale s původním zachovalým interiérem přijde na 360 tisíc korun. Naprostým extrémem je pak 180 GS v šampaňské metalíze za 550.000 Kč. Aktuálně se dají sehnat kusy i levněji – mezi 190 a 290 tisíci, vyšší částku požaduje majitel dvoulitrové verze s automatem.

Zdroje: Auto World Press, Partaj.cz, Svět motorů, bazoš.cz, rajveteranu.cz, Wikipedia, Simcaclub.cz, testyojetin.cz, Pavel Kopáček

Foto: archiv Chrysler Europe, Chrysler Australia, Barreiros a PSA Groupe