Výročí pohonu všech kol quattro: 40 let v plném záběru
Označení quattro mnozí považují za synonymum pohonu všech kol. Audi svoji čtyřkolku představilo před čtyřiceti lety. Postavilo na ní vlastní marketing a do značné míry i obchodní úspěch.
Oficiálně vše začalo v roce 1980 na ženevském autosalonu, kde se veřejnosti představilo Audi Quattro – kupé střední třídy, které jako první model značky nabídlo pohon 4x4. Zároveň šlo o první evropský masově prodávaný neterénní vůz s touto konfigurací.
Do té doby stojí za zmínku jen britský Jensen FF a Ford Zephyr, přičemž oba používaly podobnou techniku od firmy Ferguson, která pohon čtyř kol vyvíjela pro formuli 1. To se psala druhá polovina šedesátých let. V celosvětovém měřítku se prvním neterénním vozem se čtyřkolkou stalo Subaru Leone v roce 1972.
Nápad ze Severu
Audi Quattro se stalo milníkem vozů 4x4 pro evropské automobilky. S myšlenkou pohonu všech kol u osobního auta přišel vývojový inženýr podvozků Jörg Bensinger. Počátkem roku 1977 ve Finsku testoval malý pro armádu určený terénní vůz Volkswagen Iltis, jejž vyvíjelo Audi. Na zasněženém Severu byla tato čtyřkolka navzdory výkonu pouhých 55 kW rychlejší a obratnější než všechny ostatní, mnohem silnější vozy.
Se svou ideou silničního modelu s pohonem všech kol šel tedy Besinger za Ferdinandem Piëchem, který v té době zastával funkci technického ředitele Audi. Po prvotním přesvědčování dostal Besinger zelenou a úzký tým vývojářů se pustil do zkušebního projektu, pro který mohli využít několik vyřazených Audi 80. První pokusný vůz postavený na osmdesátce se zrodil pod rukama dalšího významného muže Waltera Tresera, šéfa předvývoje a budoucího projektového manažera quattra. Prototyp nesl kódové označení A1 (Allrad 1) a pohonné ústrojí pro něj vyvíjel Hans Nedvidek, konstruktér převodovek závodních speciálů formule 1 Stirlinga Mosse a Juana Manuela Fangia. Systém si zachoval původní diferenciál z Volkswagenu Iltis a tenkrát ještě neměl mezinápravový diferenciál. Na podzim roku 1977 dostal projekt posvěcení od vedení Audi a byl přečíslován na EA 262. Pro uvedení do produkce však potřeboval ještě schválení od vrchních představitelů koncernu Volkswagen…
Na sněhu na letních
Hlavní zásluhu na protlačení punkově vznikajícího projektu do výroby měl vyhlášený taktik Piëch. Počátkem roku 1978 pozval představenstvo koncernu pod záminkou testování pneumatik do rakouských Alp na tehdy nejstrmější průsmyk Turracher Hohe se stoupáním až 34 % (dnes jen 23 %). Prototyp se zde blýskl. Horskou silnici, kde své vozy testovalo také Porsche, zdolalo budoucí quattro nejen bez řetězů, ale dokonce na letních pneumatikách. Tehdejší šéf technického vývoje koncernu Ernest Fiala dostal následně ještě možnost sledovat zkoušku prototypu na mokrém travnatém svahu vedle běžného Audi 80 a konkurenčních modelů. Na vrchol se dostala jen čtyřkolka.
Na Fialu udělal projekt dojem. Do hry zapojil dokonce svou manželku, která se tak podílela na finálním vyladění. Prototyp jí půjčil na pohyb po Vídni a žena si mu stěžovala, že vůz při otáčení poskakuje. Tím bylo rozhodnuto o doplnění mezinápravového diferenciálu kvůli odstranění pnutí při zatáčení. Nedvidek spolu s dalším expertem na pohonná ústrojí Franzem Tenglerem použili kompaktní řešení z Audi 50 a tento dodatečný diferenciál umístili hned dozadu za převodovku. Geniálnost systému spočívala v duté hřídeli, ve které mohla vést od diferenciálu další hřídel k přední nápravě. Díky tomu bylo možné vytvořit čtyřkolku bez přídavné rozdělovací převodovky a další podélné hřídele. Celý pohon tak byl ve srovnání s dosavadními řešeními prostorově úsporný, výrazně lehčí, a tedy vhodný i pro jiná než robustní terénní auta.
Promyšlené puzzle
Na rozdíl od výchozí osmdesátky mělo quattro nezávislé zavěšení kol i vzadu, kam použili přední nápravu jen s pomocným rámem pootočeným o 180°. Od počátku bylo jasné, že čtyřkolka přinese větší jízdní odpory a bude potřeba silnější motor. Vývoj zcela nového agregátu nepřipadal v úvahu, a tak padla volba na přeplňovaný pětiválec určený pro větší Audi 100/200.
Motor byl uložen pochopitelně podélně. Původně se jednalo o turbem přeplňovaný pětiválec OHC o objemu 2,1 litru s výkonem 147 kW. V roce 1987 došlo k převrtání na objem 2,2 litru. Běžná verze měla stále 147 kW, ale maxima točivého momentu dosahovala v nižších otáčkách. V roce 1989 se objevilo dvacetiventilové provedení s výkonem zvýšeným na 162 kW.
Ušito pro rallye
Unikátem byla o 32 cm zkrácená verze Audi Sport Quattro z roku 1984. Jednalo se o civilní verzi závodního speciálu určeného pro skupinu B. Po dvou letech působení v rallye se totiž ukázalo, že by bylo výhodnější soutěžit s kratším a obratnějším vozem, než jakým bylo klasické kupé Quattro. Předpisy ovšem nařizovaly minimální produkci 200 vozů pro běžný provoz. Jednotka o objemu 2,1 litru zde měla 20V hlavu a výkon činil 225 kW u silniční verze, respektive přes 370 kW u závodního speciálu (S1).
Nejextrémnější verzí pak bylo Sport Quattro S1 E2 (až 440 kW), jednalo se o okřídlené monstrum s četnými aerodynamickými spoilery a doplňky. Tento vůz nasazený poprvé do sezony 1985 se do historie zapsal o dva roky později rekordním časem při závodu do vrchu na americkou horu Pikes Peak, který zajel Walter Röhrl. Legendární jezdec, který je s quattrem nerozlučně spjatý, jezdil pro stáj Audi v letech 1984 až 1987.
S Röhrlem i bez
První velké úspěchy si však quattro odnášelo ze soutěží už v roce 1982, kdy Audi vyhrálo v šampionátu značek a Michele Moutonová (historicky jediná vítězka soutěže MS v rallye) skončila v kategorii jezdců druhá – těsně právě za Röhrlem (tehdy ještě s Opelem). O rok později s Audi Quattro vyhrál šampionát Hannu Mikkola, avšak pohár značek si těsně uzmula Lancia, za jejímž úspěchem nestál nikdo jiný než Walter Röhrl. Tehdy se Audi rozhodlo, že bude levnější ho najmout než se jej snažit porazit. Povedlo se a v roce 1984 si Audi Quattro zajistilo double, mistrem světa se stal Stig Blomqvist před Röhrlem.
Nová éra začala
V celkovém součtu vzniklo 11.452 quatter, což výrazně překonalo původní záměr, kdy se hovořilo jen o malé sérii 400 vozů. Původní model byl však jen začátek, díky kterému se povedlo objevit díru na trhu. Do dnešní doby se vyrobilo přes 10,5 milionu vozů Audi s pohonem quattro a i díky tomuto úspěchu začaly verzi 4x4 nabízet ostatní prémiové značky.
Walter Röhrl: Auto potřebuje lásku!
Je nejspíš nejlepším šoférem, jaký kdy řídil Audi Quattro, a jedním z nejlepších vůbec. Walter Röhrl si nejednou povídal se Světem motorů.
S autem se zachází jako s lidskou bytostí, potřebuje lásku, to je jeden z vašich citátů. V čem ji potřebuje?
Tímto výrokem jsem chtěl říci, že by každý měl na auto dávat pozor. Je důležité ho milovat a pečovat o něj. Člověka by mělo bolet, když autem vjede do nějaké díry. Ta láska musí být vidět i navenek.
Který vůz byl vaší největší láskou?
Nejsilnější vztah mám dodnes k Audi. Těch pět set třicet koní už je nějaká síla. To byly nejhezčí časy mého řízení. Hodně citovou záležitostí bylo ovšem moje první závodní auto Opel Ascona. Zapomenout nemohu ani na Lancii 037.
Co je kromě umění řídit potřeba k tomu, aby se člověk stal za volantem špičkou?
Když vezmu závodní řízení, hodně důležité je mít fotografickou paměť. To bylo už za mých dob. Teď je to ještě těžší, protože seznamovací jízdy limitují pravidla a je jich méně. Zapamatovat si všechno je opravdu umění.
Kdy jste naposledy odstartoval s ostrým závodním autem?
To bude skoro patnáct let. Teď už jezdím jen s historickými závodními vozy. V televizi samozřejmě sleduji, jak postoupila technika automobilů. Je tu vidět velký pokrok, zejména co se podvozku týká. Neumím si představit, že bychom v mé době předváděli například takové mohutné skoky, jaké vidím dneska v rallye.
Měl jste v autě někdy strach?
Při závodě nikdy, to je zakázané. Když na někoho přijde strach, měl by skončit. Mě přepadl jednou, ovšem ne při soutěžní jízdě, ale v tréninku na Pikes Peak, kdy se jezdilo kolem srázů hlubokých několik set metrů. Uvědomil jsem si, že je to hodně nebezpečné. Proto jsem dával větší pozor.
Jací jsou jezdci ve srovnání s dobou, kdy startovala vaše kariéra?
Za mé doby bylo všechno kolem motoristického sportu mnohem jednodušší. Dnes jsou začátky složitější, je to především otázka financí.
Který ze současných pilotů se vám líbí?
Po všech stránkách Sebastien Ogier a před ním bezpochyby Sebastien Loeb. Každá epocha má nějakého nejtalentovanějšího jezdce.
Je důležité mít idol?
Samozřejmě. Když nevidíte ikonu, nemáte kam směřovat a ztrácíte motivaci.
Kdo byl vaším favoritem?
Hannu Mikkola a Timo Mäkinen. Tahle jména pro mě byla vším. Neuvěřitelné bylo, že jsem později jezdil v týmu právě s Hannu Mikkolou. Navíc jsem ho i porážel. To bylo vážně báječné.
Potkáváte se s vrstevníky z dob závodění?
S některými občas ano. Například s Hannu Mikkolou, Stigem Blomqvistem nebo Michele Moutonovou.
Jak trávíte volný čas dnes?
Hodně jezdím na kole a v zimě lyžuji. Nemůžu jen tak doma sedět a číst si knížku. Pohyb je můj život.
Walter Röhrl
Teď v březnu mu bylo 73 let, je mistrem světa v rallye 1980 a 1982, v roce 1987 vyhrál závod do vrchu na horu Pikes Peak a v roce 2000 byl vyhlášený Jezdcem století. Za čtyři vítězství na Rallye Monte Carlo dostal přezdívku Montemeister.
Konečně náskok díky technice…
Červený sedan Audi 100 CS/100 kW quattro se od sériového vozu lišil jen speciálními pneumatikami, jištěním pomocí lana a přídavným brzdným systémem namontovaným na spodku vozu. Pro jistotu byla pod odrazovou hranu instalována i jisticí síť. Za volant usedl zkušený rallyeový jezdec Harald Demuth, dvojnásobný vítěz německého šampionátu. Pokoření 78m skokanské věže se povedlo. Pro natočení minutového spotu bylo potřeba můstek zdolat mnohokrát, takže rozhodně nešlo o náhodu. Zdroje se liší, nicméně hovoří se o 13 až 17 výjezdech. Reklama se stala fenoménem a vyhrála i Zlatého lva na festivalu v Cannes. Pohon všech kol Audi se v druhé polovině 80. let rozšířil i na další modely automobilky: 80, 90, 100, 200, V8, Coupé.
… aneb dobře zvládnutý marketing
Původní model Quattro, dnes nazývaný také ur-quattro, se stal pro Audi skvělým odrazovým můstkem. Značka měla konečně možnost zlepšit si postavení na trhu, přiblížit se prémiové konkurenci a naplnit svůj slogan „Vorsprung durch Technik“ – „Náskok díky technice“. Ten vznikl již v roce 1971.
V roce 1984 se pohon všech kol představil v modelu 100, konkrétně v jeho třetí generaci (C3), se kterým se marketingové využití dostalo do nové dimenze. Zrodila se totiž myšlenka vyjet s běžnou produkční stovkou skokanský můstek. S nápadem přišla německá reklamní agentura BBDO. Při testech na ledovci v Rakousku se totiž ukázalo, že vůz je schopen vyjet svah se sklonem 39° neboli 81 %. Vytipovali tedy lyžařský můstek Pitkavouri poblíž finského města Kaipola se sklonem 37,5° (77 %) a pustili se do akce.
Opakování k výročí
I z českých televizních stanic si možná vybavujete mnohem mladší reklamu ve stejném duchu. Audi se totiž pro velký úspěch rozhodlo akci uskutečnit znovu v roce 2005 k výročí čtvrtstoletí quattra. Vše se odehrálo i na stejném můstku, přestože byl od roku 1994 mimo provoz a kvůli akci se musel opravit. Dokonce měl za volant usednout opět Harald Demuth. Bohužel si však poranil zápěstí. Nakonec se do kočírování tehdejší novinky Audi A6 4.2 V8 246 kW quattro pustil Uwe Bleck, vedoucí oddělení jízdní dynamiky. I tentokrát se jednalo o sériový vůz, který byl vybaven jen jisticími prvky a pneumatikami s hroty. Původně šlo o v severských zemích běžně používané 2,5mm hřeby, auto se však i na druhý pokus vyšplhalo jen do dvou třetin. Došlo tedy k přezutí na rallyeovou verzi gum se 6mm hřeby. Tentokrát šlo vše již bez problémů a podle Uweho slov bylo auto i v nejstrmějším místě schopno zrychlovat. Nakonec bylo pro natočení spotu potřeba jedenáct výjezdů.
S elektrikou na sjezdovku
Audi má k lyžařům a lyžařským areálům blízko i v současnosti. Svou oblíbenou disciplínu v podobě vyjíždění prudkých svahů si naposledy zopakovalo s elektrickým e-tronem v Kitzbühelu. Světový šampion v rallyekrosu a pilot DTM Mattias Ekström zde zdolal nejprudší úsek černé sjezdovky Streif se sklonem 40° (85 %). Proti sériovému modelu však tentokrát došlo na větší úpravy – místo dvou elektromotorů vůz poháněly hned tři a celkový výkon stoupl na 370 kW (sériově 300 kW), interiér měl ochranný rám a závodní sedačku se šestibodovými pásy. Stejně jako u předchozích pokusů automobil obouval pneumatiky s hřeby a byl jištěný lanem. I tentokrát se vše povedlo, hezkou reklamu si Audi umí udělat stále.
Časopis Svět motorů si můžete objednat na ikiosek.cz.
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat