Malaguti Madison 300: Návrat po letech

Původem italskou značku Malaguti asi není třeba nikomu představovat, protože na motocykly a skútry, které přinesla světu tahle značka z Bologne, vzpomínáme dodnes. Pod tímto názvem byla historicky vyráběna třeba taková bomba jako legendární dvoutaktní F 12R Phantom nebo právě čtyřtaktní jmenovec Madison v různých motorizacích. Samozřejmě jiná doba jiné stroje. Bohužel Malaguti stejně jako celá řada jiných historických značek skončila v říjnu 2011 krachem. I přes finanční pomoc italské vlády již v letech 2009 až 2010 nebyla schopna konkurovat přílivu levných čínských skútrů. Několik zbylých zaměstnanců zůstalo na demontáž výrobních linek a na plnění smluvních závazků týkajících se náhradních dílů. Vše ostatní bohužel skončilo.

Malaguti Madison K400 v testu v roce 2004 a Madison RS 250 v roce 2005

Situace se změnila v roce 2018, kdy byla společnost zakoupena rakouskou skupinou KSR Group GmbH. Ta kromě samotné značky získala i výrobní haly, ale bohužel bez licence na prodej náhradních dílů na původní modely značky. V únoru 2019 přiváží z výroby první model právě v podobě testovaného skútru s označením Madison 300. To je, jak se zdá pouze začátek i s ohledem na další aktivity společnosti KSR a celou aktuální nabídku nejen Malaguti. Z pohledu motorkáře je jistě pozitivní zprávou, že Malaguti má v Česku od letošního dubna pod taktovkou firmy G-moto opět vlastní zastoupení. Tato společnost u nás dováží již značku Lambretta a Malaguti je tak vcelku logickým krokem, jak prohloubit spolupráci s KSR.

Přestože Madison a značka jako taková je technicky dnes spíše Piaggio, nemělo by nám to výrazně kazit radost. Samotný design a celkový koncept je tady s námi už poměrně dlouho, přesněji od roku 2004 od představení historické verze Gilera Nexus. Každopádně pokud vám vyhovuje, není co řešit. Pozadí celé skupiny v Zongshen se zdá každopádně pěkně zamotané. Zřetelnější je více samotná technika než jednotlivé zákulisí značek. Z pohledu testovaného skútru se nejedná rozhodně o nudný prostředek pro dojíždění, ale o svižný skútr nabízející slušnou porci zábavy.

Design a dobře navržený základní koncept tak po letech slaví jednoznačně úspěch. Samozřejmě za předpokladu, že tento typ skútru vám vyhovuje. Výrazný středový tunel, vyšší těžiště a dobrá ochrana jezdce, to je to, co tu hraje prim. Oproti všem prezentacím působí skútr opravdu robustním dojmem. Nicméně jakmile jste v pohybu, jde o svižného elegána. Dominantním prvkem je zde samozřejmě přední kapotáž poskytující dobrou ochranu jezdce a mohutné v základu montované plexi, které lze lehce nastavit do 4 poloh.

Novinkou jsou komplet ledková světla a především vzadu lehce aktualizovaný design směrových světel. Obecně světla je třeba vyzdvihnout a denní svícení funguje parádně. Zezadu působí skútr opravdu útlým až sportovním dojmem k jinak poměrně robustnímu zbytku. Jde však spíše o zdání, ale na druhou stranu nabízí skútr slušný jízdní komfort samotnému jezdci. To se cení u takto koncipovaného stroje zdaleka nejvíce. K dispozici je zde prostorné pohodlné sedlo. Vzadu jsou potom k dispozici pro manipulaci na místě a pro spolujezdce bytelná madla.

Madison i přes útlejší vzhled disponuje poměrně slušným osvětleným podsedlovým prostorem, který nabízí navíc místo pro telefon s možností připojení na USB. Mám sice problém schovat zde integrální přilbu, ale ta typu Jet se vejde bez větších obtíží. Navíc je třeba pochválit bezproblémový přístup k baterii, která je přímo pod špičkou v oblasti uchycení sedla. Další dvě menší, bohužel neuzamykatelné schránky, jsou potom vpředu pod řídítky. Ta vpravo je spíše přístup k uzávěru nádoby na doplnění chladicí kapaliny, ale i tak nějaké drobnosti pojme. Ta levá, je klasická menší schránka, opět s možností připojení USB, ale s uložením telefonu nelze příliš počítat. S největší pravděpodobností vám totiž bude překážet konektor od připojeného kabelu. Navíc jak jsou obě schránky zpracované a celkově vyvedené bez těsnění, bude to v praxi spíše prostor na rychlé odložení klíčů, mincí nebo třeba karty od garáže, protože v opravdu velkém dešti se mi stalo, že tam trochu vnikla voda. USB konektor pod vodotěsnou krytkou je tak spíš pasován do role nabíječe zřejmě čehokoliv, co připevníte na řídítka.

Centrem veškerého dění je nový středový digitální panel. Ten vzhledem k novému elektronickému managementu nabízí poměrně hodně funkcí. Základní rozdělení a vzhled zobrazení je podle toho, jestli jedete v režimu „Sport“ nebo „ECO“. Následuje potom možnost v klidovém režimu přepnout do toho servisního, kde volíte další parametry a nastavení skútru jako např. denní svícení nebo konektivitu na váš telefon. Skútr totiž nabízí prostřednictvím aplikace „EasyCon“ i možnost zrcadlit plochu vašeho mobilního telefonu a využít tak obrazovku třeba na místo navigace. Jediným nedostatkem může být zhoršený komfort ovládání, kde jste v podstatě, pokud nebudete mít telefon na řídítkách, nuceni vybrat dopředu jednu funkci a jet. Třeba právě aplikaci s navigací nebo notifikace zpráv. Druhou věcí je potom alespoň pro mě technický fakt, že je zde složitější možnost párování přes mobilní hotspot, ale v tomto ohledu čekám ještě na podrobnější popis celého managementu od servisu, takže případně článek doplním.

Ukázka zrcadlení chytrého telefonu na přístrojovou desku

Z hlediska ochrany panelu dostanete od výroby krycí fólii, kterou doporučuji nalepit. Bohužel vzhledem k jejím parametrům se na opravdu ostrém slunci výrazněji zhoršuje viditelnost samotného panelu.

K ovládání nelze mít jinak zásadnějších výhrad. Trochu jiný, říkáme tomu „čínský standard“, je zde ovladač blinkru, ale není to o funkci, ale spíše o tvaru samotného tlačítka a zvyku na něj. Uprostřed na řídítkách je ještě podobně jako třeba na aktuálních modelech Vespa lehce kontroverzní přepínač jízdy „ECO“ a druhý, který nabízí možnost vypnutí „ASR“ (prokluzu kol). 

Jezdec sedí jinak ve vzpřímené pohodlné poloze, která vás díky možnosti posunout nohy na podlážce ani výrazněji neunaví při delší cestě. Sympatickým prvkem je stále použití klasického klíčku na místo elektrických vychytávek, které v čase mohou potenciálně působit potíže. Za sympatické lze považovat pro tyto skútry rovněž klasické odvody tepla od chladiče skútru ve středovém tunelu, což oceníte především v chladnějším počasí.

Při mé výšce 182 cm nemám problém s ovladatelností a koleny v nižších rychlostech při otáčení pod řídítky, nicméně hranice komfortu se zde velice rychle mění s vaší výškou. Kamarád nad 185 cm si již trochu stěžoval, že se mu tam hůře skládají pod řídítka nohy a že si s koleny trochu „drbe“ do rukojetí při otáčení. Na to je jediná odpověď, vyzkoušet si demo před samotnou koupí. I přes mnohé limity vypadá docela pěkně a nenásilně v základu montovaná koncovka výfuku, ale samozřejmě zvukově jde poměrně o tlumený projev. Kvalita skútru a jeho zpracování působí velice slušně, ale v oblasti ovladačů a slícování některých částí plastů bych si dokázal představit i vyšší kvalitu.

Pod robustnější kapotáží je schovaný léty osvědčený motor z dílny Piaggo Group Quasar 300. Jistou výhodou tohoto dobře známého agregátu může být léty prověřený koncept, který není neznámý většině servisů. Samozřejmě především z hlediska japonské konkurence se svým objemem 278 ccm a výkonem 16 kW při 7250 ot./min. dnes již ztrácí, ale na druhou stranu je zde i nezanedbatelný rozdíl v ceně skútru, je tedy na každém z nás, jaké má priority. Skútr i přes hmotnost 188 kg má slušný zátah od nízkých otáček a zrychlení do 110 km/h je více než dostatečné při drtivé většině situací, které vás mohou v dopravě potkat. V maximálních výkonech a při jízdě na dálnici tak od 120 km/h je již znát handicap oproti ostatním, ale to myslím platí o 300 ccm kategorii obecně a je třeba v těchto rychlostech při předjíždění již předvídat.

Výhodou jsou větší kola. Vpředu 120/70-15 a 140/60-14 vzadu. To lze ale považovat v této kategorii rovněž za zavedený standard. Odpružení funguje adekvátně, nicméně je pravdou, že na méně kvalitní silnici je především vzadu cítit poměrně tuhé odpružení, které jde na doraz. Lze trochu nastavit, ale bohužel to nemá významný vliv na celkově tužší charakter. Předek je z mého pohledu bezchybný. Skútr působí jinak na daný objem opravdu dospělým dojmem a s vyšším usazením (835 mm) se rozhodně nedá říci, že by byl určen vyloženě pro střízlíky, ačkoliv to podle fotek nemusí zrovna tak vypadat. Podle mého lidi s výškou pod 175 cm již budou mít problém s komfortním došlápnutím na zem při zastavení.

Ovladatelnost je jinak více než příkladná a jízda je pohodlná a komfortní. Skútr lze využít i na kratší výlety, ale jeho hlavní doménou je zcela jistě město a příměstské oblasti, kde se hodí i větší objem. Ve městě oceníte jeho kvality a postoj zavedeného rutinéra, který budí respekt i díky dobrému osvětlení, které je dobře vidět za každé situace. Auta instinktivně uhýbají, velká kapotáž budí respekt a dojem velkého stroje. Při tom skútr nemá problém se hbitě protáhnout i městskou zácpou vším, co vám dovolí sportovněji střižená zrcátka. Ta je třeba dostatečně nastavit podle výšky, potom dávají dostatečný přehled o dění za vámi. Co je třeba vyzdvihnout, jsou brzdy. Fungují naprosto bezchybně v rámci kategorie. Především přední čtyřpístek na kotouči o průměru 260 mm je více než dostatečný i přes nutnost razantnějšího domáčknutí v krizových situacích. Samozřejmostí je ABS.  

Celkově vyšší těžiště možná nemusí vyhovovat úplně každému, ale je to spíše o tom, zda jako jezdec přijmete takto koncipovaný skútr se středovým tunelem. Vše je potom jen o zvyku po pár kilometrech. Ve středovém tunelu je také umístěna i více než dostatečná 15litrová nádrž. V dlouhodobém průměru jezdím se skútrem kolem 3,5 l /100 km v drtivé většině v režimu Sport. Objektivně rozdíl mezi režimem Sport a ECO je zcela minimální i z pohledu spotřeby. Od výroby má skútr poněkud tužší pneumatiky CST, nicméně jako k výchozímu základu k nim nemám vyšších výhrad i na vodě vcelku drží, tento stav a pocit přetrvává i po 1500 km. Uvidím, co budu říkat v chladnějším podzimním počasí. Na mém předchozím skútru Malaguti F12 Phantom 50 LC se zásadní rozdíl začal projevovat oproti renomovaným značkám právě až v nižších teplotách.

To se ale vše uvidí, protože důvod je jednoduchý, budu k tomu mít dostatek prostoru. Tento test je dost výjimečný, protože jen málokdy testuji nové stroje, které mi zároveň stojí v garáži. Tenhle skútr totiž není zkrátka žádná testovačka, ale můj vlastní stroj. Pokud se podívám opravdu osobním pohledem na věc, rozhodl jsem se v podstatě po letech a trochu impulzivně. Potřeboval jsem v době letošního kritického jara rychle vyřešit situaci s dopravou po městě vzhledem k pracovnímu vytížení a tohle byla jasná papírová volba v poměru cena vs. výkon.

V podstatě jsem věděl, do čeho jdu a tento skútr jsem dopředu ani neviděl. Šel jsem si skútr vyzvednout jen po několika e-mailech a telefonátech, kde se v době Covid-19 řešil hlavně transport do ČR a samotné převzetí. Příjemným překvapením byl fakt, že na první pohled a usednutí skútr beze zbytku splnil mé papírové předpoklady a očekávání. Navíc potvrdil domněnku z historické zkušenosti s předchůdci od „jiných“ značek. O to více jsem opravdu zvědav, jak si povede dlouhodobě, o tuto zkušenost se samozřejmě rád podělím. Z bezprostřední konkurence přichází v úvahu především asi Honda Forza 300 (139 900 Kč) a Yamaha XMAX 300 (144 990 Kč). Malaguti Madison 300 stojí 117 900 Kč a je nabízen v testovaném červeném a černém provedení nebo ve speciální verzi Anniversary s vylepšeným hnědým sedlem a speciálním lakováním.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE