Instituce EU se dohodly na podobě nové směrnice, která by měla zefektivnit výstavbu transevropské dopravní sítě. Zjednodušit se má například administrativa okolo schvalování staveb, se kterou má problém i Česko.
Pod zkratkou TEN-T se skrývá tzv. Transevropská dopravní síť, politika Evropské unie s kořeny v devadesátých letech, která má za cíl vybudovat v Evropě komplexní dopravní síť složenou z infrastruktury pro železnice, vnitrozemské vodní cesty, silnice, námořní a leteckou dopravu. Má dvě základní součásti – hlavní síť s nejdůležitějšími trasami spojení by měla být hotová do roku 2030, zatímco plošná síť ve všech regionech EU by měla být dokončena v roce 2050.
„Transevropská dopravní síť má sloužit primárně pro spojení milionových aglomerací v Evropě. Evropská komise dává zvláštní důraz na přeshraniční propojení, která jsou z pohledu členských států na ,vedlejší koleji‘ a jejich zlepšení je v zájmu lepší územní koheze a integrace,“ vysvětluje Petr Šlegr z Centra pro efektivní dopravu (CEDOP).
Dosavadní situace ovšem ukazuje, že naplnit ambiciózní plány není vůbec jednoduché. I když budování sítě pokračuje, největšími výzvami zůstávají komplikované administrativní procedury spojené především s přeshraničními stavebními povoleními a nejasným regulatorním prostředím. To vše vede ke zpožděním a zvýšeným nákladům.
Konkrétně v případě silniční sítě Evropský účetní dvůr (EÚD) v dubnu zjistil, že její dokončování postupuje pomalu a hrozí, že do roku 2030 nebudou hotové některé klíčové přeshraniční úseky. Kontrolní orgán zkoumal situaci také v České republice.
Podle Šlegra je pikantní, že kritika mířící na ČR od EÚD hovoří o tom, že málo využívá evropské prostředky v případě hlavní sítě TEN-T. Evropská komise přitom schválila současný Operační program Doprava 2, který má samostatnou prioritní osu „Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T“. Dle jeho slov to znamená, že Komise posvětila investice nejen mimo hlavní část sítě TEN-T, ale i úplně mimo tuto síť.
„Pokud členské státy nemají rozumnou strategii výstavby dopravní infrastruktury, jako je tomu bohužel v našem případě, tak by Komise neměla financovat projekty s malým dopravním přínosem,“ myslí si expert na dopravu Šlegr.
Nutno podotknout, že Evropský účetní dvůr je nezávislý na Evropské komisi, působí jako externí auditor a jeho úkolem je chránit finanční zájmy občanů EU.
Co může vyřešit nová legislativa
V květnu 2018 předložila minulá Evropská komise v rámci tzv. balíčku mobility návrh nařízení, které má za cíl „zjednodušení opatření na zlepšení realizace transevropské dopravní sítě“. Chce tím nejen urychlit dokončování výstavby, ale například i ve větší míře zapojit soukromé investory nebo vyjasnit společná pravidla veřejných konzultací v infrastrukturálních projektech.
Projekty v rámci TEN-T by měly mít díky nové legislativě přednostní postavení. K propojení rozdílných procesů schvalování staveb v jednotlivých zemích má sloužit vytvoření jednotného kontaktního místa (úřadu), kde by se všechny projekty předkládaly a schvalovaly. Posílení role dosavadních evropských koordinátorů by mělo také pomoct k jednoduššímu povolování přeshraničních staveb.
„Přílišná byrokracie je velmi často hlavním důvodem zdržení. V tomto ohledu vítám dohodu, podle které by celková doba administrativní přípravy projektů neměla přesáhnout 4 roky. Do této doby se však nepočítají soudní řízení či výkupy pozemků,“ říká europoslanec Ondřej Kovařík (ANO, RE), který působí jako náhradník v europarlamentním výboru pro dopravu a cestovní ruch (TRAN). Důležité je podle něj také zlepšení komunikace mezi předkladateli projektů, v ČR tedy zejména Správou železnic a Ředitelstvím silnic a dálnic, a hlavním kontaktním bodem na straně státní správy, tedy především stavební úřady.
U nadnárodních projektů typu TEN-T je dle Kovaříkových slov nutné posílit také komunikaci mezi příslušnými úřady a subjekty z jednotlivých zemí, a jasně vymezit odpovědnost.
„Přípravný proces často trvá i deset let, zejména proto, že celá řada správních postupů je v některých zemích zdlouhavá, což ještě více umocňuje přeshraniční prvek. V tomto ohledu doufám, že nově dohodnutá legislativa zajistí požadované zrychlení,“ podotýká Kovařík s tím, že návrh podle něj mohl být ještě ambicióznější.
„Iniciativu Komise k urychlení vítám. Ale myslím si, že členským státům musí jednoznačně říct, že peníze půjdou jen na smysluplné projekty s přidanou hodnotou,“ dodává Šlegr.
Evropský parlament a Rada EU se na kompromisní podobě legislativního textu shodly 8. června v rámci tzv. trialogu, tedy neformálního jednání, které je ale pro nalezení shody na evropské úrovni klíčové. Instituce teď musí dohodu ještě oficiálně potvrdit. Dopravní výbor, který má tento návrh v Evropském parlamentu „pod patronací“, o něm jednal tento týden.
Český případ
Problémy s dopravní infrastrukturou jsou v České republice věčné téma. Podle Petra Šlegra lze mít velké výhrady také k podobě české části hlavní sítě TEN-T. „Je v ní zařazeno minimum vysokorychlostních tratí, a naopak málo potřebné dálnice jako D6 nebo D49, což bohužel nejde za EU, ale za stratégy českého ministerstva,“ uvádí odborník.
Velké zpoždění mají i některé železniční projekty. „Jmenoval bych například trať Brno – Přerov, a komplikuje se také modernizace železničního uzlu Brno, kde ministerstvo v minulosti vybralo špatnou variantu odsunu nádraží, která místo zlepšení transevropské sítě spíše přináší problémy, které nyní vyplouvají na povrch,“ nechává se slyšet Šlegr.
Co se týče rychlosti přípravy a výstavby, podle Šlegra by se Češi měli inspirovat zeměmi, kde dokázali stavět velmi rychle, jako například Španělsko. To je prý současnou evropskou jedničkou v rozsahu silnic i vysokorychlostních železnic.
Pokud jde o novou evropskou legislativu, Česká republika se podle ministerstva dopravy projednávání návrhu od počátku aktivně účastnila. Zároveň oceňuje, že se nakonec jedná o směrnici, a nikoliv přímo účinné nařízení, což byl původně prosazovaný návrh.
„Většina principů obsažených v návrhu směrnice je souladná s představami vlády o zjednodušení postupu při povolování staveb a text směrnice tak bude možné bez zásadní koncepční změny zohlednit ve vazbě na výslednou podobu rekodifikace stavebního práva v liniovém zákoně,“ říká pro redakci EURACTIV.cz tiskový mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka a dodává, že implementace směrnice může pomoci dále procesně zefektivnit postup přípravy staveb, kterých se dotýká.
Cílem ministerstva je zrychlit a zjednodušit postupy pro všechny dopravní stavby realizované ve veřejném zájmu, proto vítá jakoukoli iniciativu vedoucí stejným směrem. „Máme za sebou dlouhá a nejednoduchá jednání, a je otázkou, jaký bude konečný výstup této iniciativy, neboť právní prostředí jednotlivých členských zemí v oblasti schvalování staveb je velmi různorodé, a bude velmi obtížné najít všeobecně akceptovatelný kompromisní postup,“ říká Jemelka.
V obecné rovině jde však ministerstvo podle Jemelky při přípravě novely stavebního práva stejným směrem jako Komise. Míří jak k jednotnému místu (One-stop shop), kde by byly projekty schvalovány, tak i k minimalizaci administrativní zátěže. „Na druhou stranu bych chtěl zdůraznit, že to není a nesmí být za cenu snížení kvality projektové přípravy a vyhodnocení dopadů na lidské zdraví a životní prostředí,“ uzavírá mluvčí.
