Žijeme ve zvláštní době. Světové aerolinky ve velkém vyřazují „krále nebes“ Boeingy 747 a Airbusy A380, protože kvůli koronavirové pandemii očekávají v nejbližších letech pokles zájmu o létání a tato letadla se už dnes jeví jako neekonomická.
Ve stejné době za oceánem usilovně pracují na nadzvukovém nástupci legendárního Concordu, který přitom před 17 lety skončil právě kvůli ekonomické neúnosnosti. Za projektem stojí firma Boom Supersonic, která již 7. října plánuje představit dokončený letoun Boom XB-1, který se stane funkčním demonstrátorem technologií, z nichž za pár let vznikne Boom Overture – plnohodnotné nadzvukové dopravní letadlo.
Proti proudu?
Když v roce 2003 přistál Concorde naposledy, bylo to výsledkem mnoha problémů. Roli hrál i strach z létání po teroristických útocích z 11. září, většina jich však byla ekonomického rázu. V Air France nedokázali provoz letounu dostat do zisku nikdy. V British Airways sice ano, ale náklady na provoz, blížící se potřeba modernizace a nižší marže oproti byznys třídě v klasických letadlech, však i tak znamenaly stopku.
Od té doby letectví směřuje čím dál tím více k úspornějším letadlům s dlouhým doletem, která podle všeho nahradí i velké čtyřmotorové letouny zmiňované v úvodu. Jak tedy do tohoto obrázku zapadá nový nadzvukový letoun?
Tip: Legendární Concorde před 16 lety přistál naposled. Konec uspíšil Airbus i teroristé
Inu, podle Boom Supersonic celkem dobře. Letoun Overture by totiž měl v podstatě z těchto trendů vycházet. Letadlo by totiž mělo nabídnout velmi dobrou efektivitu a víceméně „ekologický“ provoz, naprosto nesrovnatelný s Concordem. CEO společnosti Blake Scholl to shrnuje tak, že „nadzvuková budoucnost je bezpečná a enviromentálně i ekonomicky udržitelná.“
Recept na úspěch
Recept na firmou předpokládaný úspěch obsahuje několik položek, počínaje vývojem. Mluvčí si libuje, že oproti konstruktérům Concordu mají možnost postupovat ve vývoji mnohem efektivněji a rychleji. Když Concorde v 70. letech vznikal, museli kupříkladu inženýři neustále vyrábět modely a pracně je testovat ve větrných tunelech. To dnes do značné míry obstarají počítače. Firma také využívá 3D tisk pro prototypování dílů i výrobních přístrojů, což snižuje celkové náklady.
Co však má být opravdu přelomové a pro úspěch klíčové, je konstrukce letounu. Trup i křídla budou vyrobeny do značné míry z uhlíkových kompozitních materiálů, jejichž použití nedávno schválila FAA (Federální letecký úřad USA). Kompozitní materiály nabízejí mnohem lepší poměr pevnosti ku hmotnosti, než různé hliníkové slitiny používané tradičně, což je důvod, proč se začínají prosazovat i u klasických letadel. Pro nadzvukové lety je ale důležitá i další vlastnost, a to sice schopnost odolávat vysokým teplotám. Concorde se kupříkladu za letu zahříval v některých částech až na 127 °C. To mělo za následek, že se trup roztahoval a zase smršťoval téměř o 18 cm, což samozřejmě přináší nemalé konstrukční problémy.
Motory mají být tiché a úsporné
Dalším významným bodem, v němž se bude Overture odlišovat od Concordu, jsou motory. Ty budou celkem tři, což ale není jedinou změnou od čtyřmotorového Concordu. Především půjde o motory bez přídavného spalování, které Concorde potřeboval pro vzlet a překonání hranice Mach 1. To je velmi významnou změnou, neboť díky tomu klesne spotřeba paliva a letoun tak bude levnější na provoz a ekologičtější. Motory navíc mají být kompatibilní se syntetickými „ekologickými“ palivy, na jejichž vývoji, resp. sériové produkci, firma spolupracuje s partnery.
Eliminací přídavného spalování by také měla klesnout hlučnost, která byla jedním z kritizovaných aspektů Concordu, byť trochu neprávem. Ani moderní motory nicméně neodstraní sonický třesk při překonání rychlosti zvuku. Overture tak stejně jako Concorde bude této hranice dosahovat až nad oceánem.
Vývoj nových motorů je velmi nákladnou a zdlouhavou záležitostí. Nabízelo by se využít motory používané ve vojenských strojích, ovšem to zase nepřipadá v úvahu kvůli obavě, že by to omezilo exportní možnosti letadla z důvodu různých sankcí a omezení na export vojenského materiálu a technologií. Boom proto jde cestou využití motorů sice nových, ale vycházejících z designu stávajících. Podle posledních dostupných informací firma jedná s dvojicí výrobců a na stole jsou dvě varianty: jedna vychází z civilně používaného motoru, druhá je založena na vojenském.
Ve výsledku by tak provoz letadla měl dávat mnohem větší ekonomický smysl. Nacenění letenek bude pochopitelně na aerolinkách. Výrobce ale předpokládá, že by pro letecké společnosti mělo být ziskové prodávat letenky v ceně přibližně odpovídající běžné byznys třídě. To je výrazným zlepšením oproti Concordu, kde letenky stály zhruba trojnásobek, přestože pohodlí kvůli stísněné kabině nemohlo byznys třídě v podzvukových letadlech konkurovat.
První vlaštovka XB-1 vzletí už za rok
Jak již bylo řečeno na začátku, dříve než Boom Overture spatří světlo světa, začne výrobce s testy demonstrátoru Boom XB-1. Jde o letoun vyvinutý specificky k tomu, aby se na něm vyzkoušely technologie a konstrukční řešení plánovaná pro Boom Overture. Dvoumístný letoun je přibližně třetinovou zmenšeninou budoucího Overture.
Kromě velikosti a množství pasažérů má ale i další odlišnosti. Jde především o motory. Pro testování budou použity mírně upravené osvědčené motory General Electric J85-15, s nimiž letadlo bude dosahovat rychlosti Mach 2.2. Jde však o motory s přídavným spalováním, s nímž už Overture nepočítá. V zájmu rychlejšího testování ale společnost pro XB-1 tento požadavek oželila. Co naopak úspěšně vyzkoušela, je použití zmiňovaných alternativních paliv.
Co má XB-1 společného se svým větším bratříčkem, je pak především konstrukce s využitím materiálů z uhlíkových vláken. Na letadle se bude dále testovat prototyp podvozku a brzd, které budou muset zvládat přistání v přibližně 340 km/h. Testovat se ale bude i celá řada dalších prvků, které budou v průběhu zlepšovány a připravovány pro finální použití v Overture.
Boom XB-1 společnost představí 7. října tohoto roku. Z důvodu současné zdravotní situace se tak stane na virtuální akci, kromě pohledu na dokončený letoun by se nám také mělo dostat podrobnějších informací o technických parametrech letounu. Firma následně plánuje začít s pozemními testy na letišti Centennial Airport poblíž Denveru. V příštím roce se pak letoun přesune do Mohavské pouště, kde s asistencí specializované firmy začnou letové zkoušky. Začne se pochopitelně podzvukovými testy, nadzvukové budou následovat v další fázi. I tak ale jsme teoreticky již jen několik měsíců od prvního vzletu.
Konstrukční plány na Boom Overture by měly být finalizovány přibližně za dva roky. Výroba by pak měla začít mezi lety 2025 a 2027, přičemž první komerční nasazení je předpokládáno na rok 2030. Bude ale o letadlo zájem? Bude ho komu prodat, když letecké společnosti zasáhly ekonomické dopady koronaviru velmi výrazně?
Podle výrobce by to problém být neměl. Firma má z předchozích let uzavřené předběžné předobjednávky na 30 strojů – 20 pro Japan Airlines a 10 pro Virgin Group. Druhá jmenovaná společnost miliardáře Brensona sice tvrdě pocítila dopady koronaviru, nicméně akcionáři se jí rozhodli investicemi zachránit a v roce 2022 by měla být zpět v zisku.
Pokud se letectví během několika málo let vzpamatuje, odbyt pro Boom Overture by tak zřejmě měl být zajištěn. Alespoň takto optimisticky působí vyjádření společnosti, která tvrdí, že zájem o nadzvukové dopravní letouny překonal jejich očekávání. Je samozřejmě otázkou, nakolik jde o marketingové prohlášení, nicméně společnost se skutečně může pochlubit poměrně dlouhým seznamem investorů. Mimo jiné právě i Japan Airlines, které poskytly 10 milionů dolarů.
Svým způsobem to smysl dává – pokud společnost skutečně bude schopna nabídnout letadlo, které je při běžné ceně byznys letenek možné provozovat ziskově, asi by neměl být problém ho prodat. Letoun s kapacitou 75 pasažérů má být provozován především na zaoceánských letech, jako je kupříkladu spoj New York – Londýn. Ten by letadlo mělo zvládnout za 3,5 hodiny. Pasažéři ochotní platit za byznys třídu létají především na těchto dálkových trasách. Lze tak očekávat, že když se k tomu přidá výrazně kratší doba letu a jistý punc exkluzivity, nemusel by být problém kapacitu naplnit.
A koronavirem, resp. jeho ekonomickými dopady, by snad neměl být ohrožen ani vývojový proces ve firmě. Alespoň tak lze soudit z poměrně optimisticky laděné zprávy na webu výrobce. V ní si Boom Supersonic libuje, že propouštění v Boeingu a Airbusu vyvolalo převis nabídky na trhu práce a oni tak mají šanci dokonce nabírat nové lidi a urychlit vývoj.
Nadzvukové letectví a ekologie: jde to dohromady?
Boom Supersonic není jedinou firmou, která na nadzvukovém dopravním letadle pracuje. Pokud se ale bavíme o linkovém dopravním letadle, jehož vznik je alespoň částečně reálný, skutečně příliš alternativ není. V tomto smyslu tak je společnost asi jedinou nadějí na důstojného nástupce Concordu.
Největšími konkurenty jsou asi firmy Aerion a Spike Aerospace. Ty ale vyvíjejí malé soukromé tryskáče. A navíc se snaží o sice revolučnější, ale o to složitější a nákladnější designy. Aerion kupříkladu chce vytvořit letadlo minimalizující sonický třesk. To je sice technicky možné a na stejné věci pracuje i NASA, nicméně jak i zástupci Boom Supersonic otevřeně přiznávají, jde stále o hudbu budoucnosti. A tedy i značně nejistou investici. Vydat se tak alespoň trochu prošlapanou cestičkou se jistě jeví jako lepší nápad.
Jak jste si asi mohli v průběhu článku povšimnout, i Boom Overture je do jisté míry prezentován jako „zelené“ letadlo. Firma ostatně tvrdí, že výroba i následná recyklace bude „uhlíkově neutrální“, ovšem s využitím tzv. uhlíkové kompenzace. To jsou v podstatě jakési novodobé odpustky, jejichž reálný pozitivní dopad na životní prostředí je poněkud sporný, nicméně to není tématem tohoto článku.
Přečtěte si také – Air Force One je luxusní letadlo s operačním sálem a vojenskými technologiemi
Z hlediska posuzování šancí projektu na úspěch je důležité, že firma poměrně chytře dokáže tento obraz udržovat i bez toho, aby tím zásadně omezila svou šanci na dohledný úspěch. Letadlo tak prezentuje jako šetrné k životnímu prostředí, což je v době, kdy se letecká doprava mnohdy stává terčem ekologických aktivistů a politiků, nepochybně důležité. Činí tak ale formou uhlíkových kompenzací a testováním alternativních paliv a poukazuje na to, že letecká doprava generuje jen asi 5 % emisí. Nepouští se do experimentů typu zcela nových designů motorů a spíše postupuje metodou zlepšování již používaných řešení.
Předpokládat ekonomický (a politický) vývoj a trendy v letectví je složité. Je tak samozřejmě možné, že projekt i přes své dosavadní úspěchy skončí krachem. Pokud ale od roku 2003 někdy byla výraznější šance na návrat dopravního nadzvukového letectví, je to nyní.
