Exoti na nebi Velké války. Rozvoj letectví přinesl i netradiční konstrukce

SPAD S.A Francie 1915

Poté, co první experimentátoři začali ze svých letadel po nepřátelských střílet z pistolí nebo pušek, a v Rusku házet kočky, se zjistilo, že optimální zbraní pro vzdušný boj bude v té době kulomet. Než jednotlivé strany dospěly k synchronizačnímu zařízení umožňujícímu střelbu kulometem „skrz vrtuli“, vymýšleli konstruktéři různé způsoby, jak letcům umožnit střelbu do prostoru před vlastním letadlem. A právě střelbu vpřed musíme u stíhacího letadla klasifikovat jako klíčovou vlastnost, kterou bylo třeba dovést do stavu vhodného k praktickému použití.

Netradičně, vskutku radikálně, ale zcela „blbě“ se k problému vyřešení střelby vpřed postavili ve francouzské firmě SPAD (Société Pour L’Aviation et ses Dérivés). Trup dvoumístného dvouplošníku „rozřízli“ na úrovni náběžné hrany křídel vedví, přičemž v podezřelé mezeře mezi oběma částmi trupu se točila vrtule poháněná rotačním motorem skrývajícím se hned za ní v hlavní části trupu. Kus za motorem byl kokpit pilota. V příďové gondole, uchycené dole vzpěrami ke vzpěrám podvozkovým a nahoře k přednímu nosníku („náběžce“) horního křídla, pak měl své místo střelec, politováníhodný člen osádky tohoto stroje. Aby se mechanici dostali k motoru, museli příď sklopit.

Nevýhody takového uspořádání jsou zřejmé, a navíc jich bylo požehnaně. Ukážeme pouze na ty největší. Přestože rotační motory se už z principu dobře chladily, tak u SPADu S.A (ve variantě S.A.2 s výkonnějším motorem) s tím byly kvůli ukryté zástavbě motoru problémy. A hlavně nevhodné umístění vrtule snižovalo její účinnost, čímž trpěly i výkony letounu.

Především však trpěl střelec, příďová gondola se třásla a rotující vrtule za zády rozhodně nepřispívala k pocitu bezpečí. Tvůrci letadla za střelce alespoň umístili drátěnou „obálku“, která zabraňovala jeho nechtěnému kontaktu s rotující vrtulí. To však představovalo pouze část kontaktního problému, protože při nouzovém přistání a/nebo při překlopení letounu na příď hrozilo, že střelce motor zavalí.

Některé zdroje uvádí, že se někdy příďová gondola dokonce za letu utrhla. To bylo nepříjemné i pro pilota, kterému se tím rozhodilo těžiště.

Dost vadila i prakticky nerealizovatelná vzájemná komunikace obou členů osádky. Ani lafetace kulometu nepatřila mezi silné stránky, pole jeho působnosti, které bychom u předního střeliště očekávali větší, bylo prý trochu omezené.

Vše výše uvedená nás nenechá na pochybách, že se stroj u svých osádek netěšil žádné oblibě. A tento nepovedený stroj vznikl v relativně vysokém počtu.

Celková produkce přesáhla stovku kusů, z toho výroba tří základních provedení byla následující: 11 kusů ve variantě S.A.1 (motor o výkonu 80 k), 40 S.A.2 (motor 110 k) a 56 S.A.4 (motor 80 k). Z toho francouzské letectvo odebralo všechny S.A.1 a třicet S.A.2, ostatní stroje se exportovaly do Ruska. Tam nakonec putovaly i některé olétané od Francouzů, kteří se jich rádi zbavili. Na druhou stranu Rusko začalo během války trpět nedostatkem letadel, a tak bralo, co bylo. (Čísla jsou převzata z aviafrance.com, například zdroje ruské uvádí čísla trochu odlišná). 

V ruských službách vydržely tyto SPADy relativně dlouho. Například Rudolf Šimáček z Týniště nad Orlicí sestřelil na stíhačce Albatros D.II jeden carský SPAD S.A.4 ještě v červnu 1917. A když se v Rusku chopili moci bolševici, dolétal poslední přeživší SPAD S.A s nově namalovanými rudými hvězdami.

Gotha G.I Německo 1915

Dvouplošník Gotha G.I byl prvním z řady dvoumotorových prvoválečných bombardérů značky Gotha. Na rozdíl od všech následujících konvenčních (byť s motory v tlačném uspořádání) měla však jednička na první pohled neobvyklou konstrukci. Trup letounu byl zdánlivě nelogicky připevněn k hornímu křídlu.

Než se dostaneme blíže k samotnému stroji, je třeba vysvětlit význam písmene „G“ v typovém označení. Ač to k tomu může svádět, písmeno „G“ zde neznamenalo „Gotha“, ale znamenalo Großflugzeug (do této kategorie patřily dvoumotorové bombardéry). Jinak tehdejší typové značení německých letadel je obzvlášť zajímavé, za písmenem značícím kategorii/konfiguraci letadla následovala pořadová římská číslice, která se však nepřidělovala unikátně, ale každý výrobce si jel ve své řadě. Například vedle jednoplošné stíhačky Fokker E.I („E“=Eindecker) existuje i Pfalz E.I, ostatně takových případů jsou mraky.

Vraťme se však ke stroji Gotha G.I (a my to máme jednodušší, jejich osádky si k tomu musely vzít žebřík). Vysoko položený trup snad měl být dědictvím po jakémsi původním projektu hydroplánu konstruktéra Oskara Ursinuse. Za jeho modifikací na typ pozemní, dovedený do hmotného stavu, je už podepsán Hans Burkhard, otec následujících konvenčnějších bombardérů Gotha.

A měl vysoko položený trup i nějaké plusy? Ano, zajišťoval výtečný výhled osádce a střelec, případně i druhý (byly-li tam dva kulomety), měl otevřený široký prostor pro střelbu. Po stránce konstrukční pak dovolil situovat motory umístěné na spodním křídle co nejblíže k sobě, až se okruhy jejich vrtulí téměř dotýkaly. Díky tomu se pilot dokázal snáze vyrovnat s vysazením jednoho z motorů, protože to letoun netáhlo tak silně do strany.

A teď jsou na řadě mínusy. Kromě složitějšího nastupování a vystupování mohlo představovat do určité míry problém i samotné vysoko postavené těžiště, což činilo při pohybu po zemi letoun náchylnějším k postavení na čumák.

Počet vyrobených strojů Gotha G.I nebyl nijak závratný, zpravidla se uvádí osmnáct exemplářů. V operační službě vydržel tento typ horko těžko až do podzimu 1916, jednalo se o stroj vzácný a ve vzduchu se vyskytující ve stopovém množství (dlouhé měsíce před koncem kariéry býval v letuschopném stavu snad maximálně jeden kus a ani předtím to nebyla žádná sláva). A přitom se tento typ ukázal na západní i na východní frontě.

Salmson-Moineau S.M.1 Francie 1916

Francouzský třímístný průzkumný dvouplošník Salmson-Moineau S.M.1 měl zajímavě a zároveň neprakticky řešený pohon. Vodou chlazený hvězdicový motor (to ještě není nic k divení, přestože téměř sto procent hvězdicových motorů bylo samozřejmě  chlazeno vzduchem, ale za závorkou to přijde) byl umístěn v trupu za předním střelcem a orientován osou kolmo k podélné ose letounu (byl tedy otočen o 90°). Z tohoto místa poháněl přes „prodlužovací“ hřídele a potřebné převody dvě vrtule nesené tělesy zakomponovanými do soustav vnitřních mezikřídelních vzpěr ve tvaru X. Je vcelku logické, že motor musel mít výstupy přenášející výkon na obou stranách.

Plusem v řadě mínusů bylo, že se alespoň vrtule otáčely v opačném smyslu, což eliminovalo jejich reakční momenty. Umístění trupu v centrální rovině mezi spodním a horním křídlem je daní netradičního řešení pohonu, aby mohly být osy otáčení vrtulí také v centrální rovině mezi křídly a zároveň se dal alespoň trochu schůdně realizovat přenos výkonu na ně. Přesto, a asi to všichni čekáme, byl systém náhonu vrtulí i tak složitý a v důsledku toho náchylný k poruchám. Mechanikům dalo dost práce tyto stroje udržet v letuschopném stavu.

Na první pohled se může zdát, že má letoun tzv. příďový podvozek, ale není tomu tak. Podvozek je klasický ostruhový, přední nápadně předsunuté kolo pouze bránilo překlopení stroje na příď při vzletu a přistání (hlavní podvozek by svým provedením evidentně k takovým lapáliím přímo vybízel). Nabylo však výjimkou, když pilot při přistání vzpěry toho předního „bezpečnostního“ kola zlámal.

Oba střelci (zadní seděl hned za pilotem) měli podle původních plánů ovládat 37mm kanony, letouny však nakonec dostaly standardní obranou výzbroj v podobě kulometů.

Celkem se vyrobilo 155 letounů Salmson-Moineau S.M.1. Nikdy však netvořily hlavní výzbroj celé letky (snad až na jednu), ale byly přidělovány k letkám disponujícím jiným typem průzkumného stroje. Přičemž snad každý by raději létal s tím jiným.

Dva kusy se zkoušely v roce 1917 v Rusku, ale ani tam nikoho nenadchly. Rudí potom jeden z nich použili v boji proti bílým někde u Uralu.

Pozn.: I když Salmson-Moineau S.M.1 s dálkovým náhonem vrtulí klasifikujeme na prvoválečném nebi jako stroj netradiční, protože byl jediným pro tu válku sériově vyráběným, tak dálkový náhon vrtulí se objevil už u relativně velkého počtu letadel průkopnických předválečných, byť zcela jinak (vlastně konvenčněji) řešeným. Byly to stroje bratří Wrightů, a to už od prvního typu Flyer. Za války se potom dálkový náhon vrtulí (vždy řešený rozdílně v porovnání s představeným strojem francouzským) použil u několika prototypů německých obřích letadel: Siemens-Schuckert R.I až R.VII, AEG R.I, DFW R.I a R.II, Linke-Hofmann R.I.

Caproni Ca.4 Itálie 1917

A na závěr se podíváme na jeden neobvyklý letoun, těžký bombardér Caproni Ca.4, proti kterému nemůžeme říci snad jediného křivého slova. Pokud tedy přijmeme fakt, že musel létat v noci pod rouškou tmy, která mu tak byla dostatečnou ochanou.

Caproni Ca.4 byl největší sériově vyráběný trojplošník. Trojplošníků sice vzniklo za Velké války několik typů, ale prosadily se z nich pouze tři. A to dva stíhací - britský Sopwith Triplane a německý Fokker Dr.I (pokud nepočítáme v deseti kusech vzniklý Pfalz Dr.I) a jmenovaný bombardovací obr italský.

Konstruktér Gianni Caproni se proslavil především menšími těžkými třímotorovými bombardéry, dvouplošníky typové řady Ca.3. Ty byly povedené, i když tvarově také ne zcela tradiční, a licenčně se vyráběly i ve Francii. Při havárii letounu Caproni Ca.3 zahynul 4. května 1919 při svém návratu do Bratislavy generál Milan Rastislav Štefánik.

I samotný vzhled obřího trojplošníku Caproni můžeme označit za pozoruhodný, dvoutrupou koncepcí a umístěním motorů se nelišil od menšího dvouplošníku Ca.3. K prostřednímu křídlu Ca.4 byla připevněna krátká centrální trupová gondola a dva trupové nosníky nesoucí ocasní plochy. Hluboko pod ním se nacházelo křídlo spodní a vysoko nad ním křídlo horní. Letoun byl v poměru ke své délce nápadně vysoký.

Letoun poháněly tři motory. Na konci trupové gondoly byl jeden v tlačném uspořádání, zbývající dva ve standardní orientaci na přídích trupových nosníků.

Zajímavé řešení neminulo ani pumovnici, která se nacházela na spodním křídle pod trupovou gondolou. U ranějších strojů se vlastně ani nejednalo o pumovnici jako takovou, ale pumy se zavěšovaly na speciální těleso. Později už měl Ca.4 pumovnici uzavřenou skříňovou.

V pětičlenné osádce se nacházeli tři střelci, jeden měl stanoviště na přídi trupové gondoly, dva v trupových nosnících těsně za úrovní odtokových hran křídla.

Palčivá je otázka na celkový počet vyrobených kusů Ca.4, zde panuje značná nejistota. Udává se rozmezí čtyřiceti až šedesáti strojů. Několik z nich navíc zkoušeli Britové a Američané.

Hlavním verzemi byly Ca.41 a Ca.42 (tovární označení, snad vzniklé i dodatečně). Šest letounů dodaných Britům se potom uvádí jako verze Ca.52. V jednom exempláři vznikl například hydroplán Ca.43 atd.

Obří trojplošníky Ca.4 se vyznačovaly provozní spolehlivostí a při napadání rakouských cílů bezpečně přelétaly Alpy.

20 fotografií