Komentář: Série železničních nehod přestává být náhodou, potřebujeme železničního náměstka
Politici by měli úředníkům stanovit dopravní cíle a požadovat od nich plnění, píše v komentáři ke stavu české železnici bývalý šéf ČD Rudolf Mládek.
Deník Zdopravy.cz přináší v souvislosti s aktuální sérií nehod komentář předsedy Asociace pro veřejnou dopravu Rudolfa Mládka ke stavu české železnice. Mládek kdysi jako generální ředitel vedl pražský dopravní podnik a poté i České dráhy. Byl i poradcem ministra dopravy Martina Římana. „Opatření z dopravní politiky pro roky 2014–2020 zpracované pro železniční nákladní dopravu zůstalo jen na papíře a nesplnilo se téměř nic. Obdobně by to mohlo dopadnout s plánem na roky 2021–2027,“ píše Mládek.
Je zřejmé, že bude nutné přijmout řešení i na politické úrovni. Dosavadní technická opatření přijatá za účelem odstranění nehodovosti na železnici nestačí. Obnovit na ministerstvu dopravy pozici náměstka pro železnici se proto přímo nabízí.
Nejde totiž jen o nehody, ale také o to, že plán Evropské unie na posílení EU po pandemii koronaviru předpokládá, že kromě Zelené dohody pro Evropu a digitalizace by klíčovou prioritou mělo být i budování chybějící dopravní a energetické infrastruktury a průmyslu.
Pro jmenování železničního náměstka hovoří i to, že pojem „dopravní politika na železnici“ by se neměl smrsknout na dalekosáhlé slohové cvičení ministerských úředníků, jak je tomu opět i v posledním případě, kdy dokument „Dopravní politika ČR pro období 2021–2027 s výhledem do roku 2050“ na téměř sto stránkách sice řeší kde co, od vlaků na vodík po bimodální vozidla, ale o dopravní politice se na mnoha desítkách stránek toho moc nedozvíme.
Zřejmě si pod tímto pojmem představujeme každý něco jiného, protože ve vládním materiálu uváděné principy bezemisní multimodální mobility jsou hezké fráze, ale tím to asi také končí. Pokud ale Evropská komise plánuje do roku 2050 snížit emise o 90 procent převedením 75 procent přeprav ze silniční dopravy na železnici a vnitrozemskou plavbu, pak lze hovořit o dopravní politice. Zda to takto v EU skutečně dopadne, můžeme třicet let před termínem jenom hádat, ale odraz v českém plánu bychom měli alespoň okrajově vidět.
Politika je stanovení cílů a jejich provedení je již řešením ve druhém sledu. Zda se zvýšení ekologičnosti železniční dopravy provede pomocí vlaků na vodíkový pohon nebo se zvolí akutrolejová vozidla je už konkrétním odrazem stanovených politických cílů. Dokument o české dopravní politice míchá oboje dohromady a nakonec se utápí ve zbytečných detailech, přičemž to podstatné chybí. Právě ta politika.
Ostatně za signifikantní můžeme pokládat mnohastránkový rozbor k dopravní politice státu vypracovaný v Hospodářské komoře, kde si mj. povšimli, že opatření z dopravní politiky pro roky 2014–2020 zpracované pro železniční nákladní dopravu zůstalo jen na papíře a nesplnilo se téměř nic. Obdobně by to mohlo dopadnout s plánem na roky 2021–2027. Je to totiž plán úředníků podstrčený politikům. V reálu by to ale mělo být opačně a politici by měli úředníkům stanovit dopravní cíle a požadovat od nich plnění. Dokument Hospodářské komory dále konstatuje, že ačkoliv se bezemisní Evropa skloňuje denně v každém médiu, pak v letech 2010 až 2018 kleslo v ČR tempo elektrifikace železnic na hodnotu přibližně 3 km ročně.
Ptejme se, kde je představen plán dopravní politiky, ve kterém je výslovně a konkrétně zahrnuta spolupráce s okolními státy vedoucí k možnosti železničního nákladního propojení s hlavními evropskými přístavy? Na jaké evropské úrovni a s jakým právním závazkem se budou projednávat ostatní rozhodující dopravní stavby? Kde je v plánu zahrnut například společný mezistátní plán na nákupy železničních vozidel ve velkém množství, který by vedl ke snížení ceny? (Mimochodem Rakousko a Německo takto již postupují.) Kde je plán podpory změny vozidel na regionálních tratích za jednotky nově nazývané „vlakotramvaje“, které by nahradily těžká a mnohdy zbytečná železniční vozidla a zároveň umožňují i přímý vjezd do městských dopravních sítí? Kde je náš politický plán na připojení se na vysokorychlostní koridor Berlín–Mnichov dále Vídeň a pokračující zřejmě na Bratislavu nebo Budapešť?
Je bez diskuze, že vyhrazený náměstek pro železnici by politické cíle nejenže zformuloval, ale také by si dokázal postupně po příslušném schválení spolu s ministrem dopravy, potažmo vládou ČR vynutit jejich realizaci. Trvalou popelkou v dopravní politice pak zůstává nákladní železniční doprava o níž se málo hovoří nejen z pohledu nutnosti dosahovat ekologických parametrů dopravy, ale i z pohledu odlehčení kamionové přepravy na našich silnicích. Přestože Evropská komise doporučuje členským státům EU preferenci a zvýhodnění právě této dopravy, v dopravní politice českého státu se to rozhodně neodráží.
Námitka, že jeden specializovaný náměstek ministerstva dopravy pro železnici sám nic nezmůže, sice obstojí, ale sluší se připomenout, že ten nejenže nemůže být sám, ale jím navržená a následně přijatá železniční dopravní politika musí být výrazným krokem vpřed. Dnes rozhodují činitel dopravní rádoby politiky je anonymní úředník bez politické odpovědnosti. Tento nežádoucí stav se musí změnit a nelze očekávat od ministra dopravy, že by všechny dopravní módy mohl zvládnout sám. Čím dříve o tom začneme hovořit, tím lépe. Protože, jak ukazuje i vzrůstající železniční nehodovost, včera bylo pozdě.
Rudolf Mládek