Nejvýznamnější partyzánské hnutí za druhé světové války probíhalo v Jugoslávii. Nabralo to velkých rozměrů a Němci nebyli sto se s tím vypořádat. Zvenku to dokonce vypadalo, že se tamní obyvatelstvo v tomto způsobu boje pod vedením komunisty Tita vyloženě našlo. Ale co jim taky zbývalo, vždyť mnozí se stali partyzány na základě všeobecné mobilizace.
A pak válka skončila a předválečné jugoslávské království, po německém vpádu roztrhané na několik dílů podléhajících různému stupni německé, italské, maďarské nebo dokonce bulharské nadvlády až okupace, se opět dalo dohromady. Ale než bys řekl postolar, nabrala Jugoslávie cestu k socialismu pod vládou komunistů.
V Jugoslávii to však nebyl obyčejný socialismus, tam se vyloženě odchýlili od sovětských not. Stalin byl na Tita rozzloben, teprve třetí (po SSSR a Mongolsku) na delší dobu životaschopná socialistická země a nepřijímá vůdčí roli SSSR. Za Chruščova se potom vztah mezi oběma státy víceméně urovnal.
Ale dost bylo politického úvodníku. Široce vedený partyzánský boj ve druhé světové válce a kvůli problematickým vztahům se Sověty ve vzduchu visící otázka ohledně směru příchodu příštího útočníka (i když v té době tam už moc pevně nevisela) se podepsaly na plánech generality k zajištění obrany Jugoslávie.
Pokud by do hloubky jugoslávského území vtrhl nepřítel, počítalo se opět s partyzánským bojem ve velkém měřítku. V každém případě i při úvodních leteckých útocích silného nepřítele hrozilo mimo jiné zničení leteckých základen s pevnými VPD. A právě pro podporu partyzánského boje a pro operace z malých neupravených ploch vznikl letoun Kraguj.
Lehký bitevník Soko J-20 Kraguj
Vývoj lehkého bitevníku Kraguj probíhal od přelomu 50. a 60. let ve VTI Žarkovo (Letecko-technický ústav ve městě Žarkovo v Srbsku) a výrobou byl pověřen podnik Soko (ve městě Mostar v Bosně a Hercegovině).
První prototyp letounu Soko J-20 Kraguj se poprvé odlepil od země 21. listopadu 1962. Následoval ještě druhý prototyp a do roku 1967 bylo vyrobeno čtrnáct kusů první série (výrobní čísla 30101 až 30114). V další dekádě byla na přání jugoslávské armády výroba obnovena a v letech 1976 až 1977 vzniklo 27 exemplářů druhé série (výrobní čísla 30131 až 30157). Celkový počet vyrobených Kragujů včetně obou prototypů (výrobní čísla 30001 a 30002) by tak měl být 43, byť některé zdroje uvádí číslo téměř dvojnásobné.
Kraguj na reklamním prospektu z roku 1983. Výroba letounu skončila v roce 1977.
Kraguj byl určen pro operace z malých neupravených ploch, obecně pro podporu partyzánského boje. Kromě útoků na pozemní cíle se později počítalo i s bojem proti vrtulníkům, které právě mohly přepravovat protipartyzánské výsadky, jak se ukázalo ve Vietnamu. Na druhou stranu, a nemá cenu to tajit, je v západních zdrojích Kraguj na základě svých parametrů řazen do kategorie COIN (Counter-insurgency), tedy do množiny letadel určených k protipovstaleckému boji ( nakonec není nic divného, že „partyzánský“ letoun je ideální i pro použití v opačném gardu ).
Konstrukce jednomístného dolnoplošníku Kraguj je celokovová, podvozek ostruhového typu pevný. K pohonu byl vybrán americký vzduchem chlazený šestiválcový přeplňovaný motor Lycoming GSO-480 se vzletovým výkonem 345 koní.
Pevnou výzbroj tvořily dva 7,7mm kulomety Browning v křídle se zásobou 650 nábojů na zbraň. Pod křídlem byly dva pumové závěsníky, na které se umisťovaly pumy o hmotnostech 100 kg nebo 50 kg, případně raketnice pro 12 neřízených střel. Další z alternativ místo uvedených klasických pum, pro osoby v cílovém prostoru vyloženě nevítanou, byly 150litrové napalmové nádrže. Vně pumových závěsníků se nacházela ještě odpalovací zařízení pro jednotlivé neřízené raketové střely ráže 127 mm nebo 57 mm (pokud se na pumových závěsnících nesly 100kg pumy nebo 150litrové napalmové nádrže, tak se tyto jednotlivé raketové střely nepoužily).
Výzbroj lehkého bitevníku Kraguj (zobrazen stroj ze druhé série). 1 – zaměřovač, 2 – mechanický ovladač pumových závěsníků, 3 – spoušť na řídící páce, 4 – kulomet, 5 – pumový závěsník (slouží k zavěšení pumy nebo raketnice), 6 – závěsníky neřízených raketových střel, 7 – puma, 8 – neřízená raketová střela ráže 57 mm, 9 – neřízená raketová střela ráže 127 mm, 10 – raketnice na dvanáct střel.
Základní rozměry Kraguje jsou: délka 7,93 m, rozpětí křídla 10,64 m a nosná plocha 17 m2. Hmotnost prázdného letounu činí pouhých 1 130 kg. Po připočtení 164 kg paliva, 40 kg munice do kulometů, 200 kg pum (2x100) a 90kg pilota nám vychází vzletová hmotnost 1 624 kg. Prozraďme ještě letové výkony: cestovní rychlost 280 km/h, maximální rychlost 295 km/h, operační dostup 4 000 m a maximální dolet 800 km.
Služba letadel Kraguj
Všechny Kraguje první série i oba prototypy dostala k operačnímu užívání 460. letka lehkého bojového letectva, u které nahradila olétané stroje Soko 522.
Dvoumístný Soko 522 byl primárně cvičným letounem vyráběným v letech 1955 až 1962, s patřičnou výzbrojí pak byl samozřejmě dobrý i v roli lehkého bitevníku, v Jugoslávii tedy jako „partyzánský“. A právě k obnovení výroby Kragujů v sedmdesátých letech došlo proto, aby nahradily stroje Soko 522 u dalších letek lehkého bojového letectva.
Už v roce 1968 se pilotům Kragujů ze 460. letky saturovala krev adrenalinem. Po vpádu pěti armád do Československa byla jugoslávská armáda 21. srpna dopoledne uvedena do pohotovosti pro případ podobné invaze proti Jugoslávii. Dnes se nám to může zdát přitažené za vlasy, ale jugoslávské vedení více než sympatizovalo s pražským jarem (navíc následnou invazi do Československa ostře odsoudilo) a mělo tedy obavy, aby to Sověti a spol. nepřijeli vyřešit i k nim.
Soko J-20 Kraguj
Skromná letka Kragujů měla v takové situaci operovat proti sovětským vzdušným výsadkům a poskytovat vzdušnou podporu pozemním jednotkám bránícím se útočníkům postupujícím z maďarského území na Lublaň.
V 80. letech jugoslávské letectvo postupně rušilo jednotky „partyzánských“ letounů a koncem té stejné dekády skončily Kraguje u letek tzv. Teritoriální obrany podléhající jednotlivým členským republikám federativní Jugoslávie. Jedna letka sídlila ve městě Brnik ve Slovinsku a druhá ve městě Golubovci v Černé Hoře, obě měly asi po tuctu Kragujů. Letový personál tvořili zpravidla aerokluboví piloti, ti si létání na v podstatě bojových strojích dokázali náležitě užít a kolikrát se jim ani nechtělo z víkendového létání večer domů.
A pak přišel rok 1991, první rok smutné dekády nekonečných tzv. „jugoslávských“ občanských válek. Část Kragujů letky z Brniku se podařilo Srbům pomocí vrtulníkového výsadku ukořistit a přelétnout na svou stranu. Obecně však Srbové tyto stroje v době jugoslávských občanských válek nijak intenzivně nepoužívali. Aktivněji se naopak zapojila do bojů proti Chorvatům černohorská letka Kragujů.
Později bylo několik Kragujů odprodáno do soukromých rukou a lze je občas spatřit na některých zahraničních leteckých dnech.
Soko J-20 Kraguj, první sériový exemplář (sériové číslo 30101, trupová čísla strojů jugoslávského letectva byla odvozena z čísel sériových)
Kraguj soukromého provozovatele s civilní imatrikulací YU-YAA (Srbsko zdědilo původní jugoslávskou imatrikulaci YU-). Kraguj znamená česky krahujec, proto ten namalovaný pták na trupu.
Soko J-20 Kraguj v soukromém vlastnictví ve Velké Británii
Soko J-20 Kraguj v leteckém muzeu v Bělehradu
