Léto, prázdniny, doba dovolených. K tomu patří i scházení se s lidmi, které jste delší dobu neviděli, povídání, vzpomínání a debaty u piva. Protože se celý život pohybuji zejména kolem automobilového průmyslu, potkávám se s přáteli či bývalými kolegy, kteří jsou takříkajíc z branže.

Škoda Felicia

Jednou se to tak sešlo, že jsme zase začali probírat, co bylo v naší poválečné automobilové historii nejlepší. A protože se nám ta debata docela rozjela a jsme jako technici lidé hodně strukturovaní a jako muži soutěživí (i svými myšlenkami a názory), tak jsme se začali dohadovat o pořadí. Ono asi moc nejde porovnávat Stadion S11 a Tatru 813 co do technických parametrů navzájem, ale to nám nevadilo. Začali jsme přidělovat medaile a „čestná uznání“. Pak někoho napadlo, že bychom měli dát ohodnocení také těm nejhorším počinům československého automobilového průmyslu 1945 až 1989. No, a protože nakonec z toho byla zajímavá debata s možná pro ostatní kontroverzními závěry, tak ji dávám k dobru jako „lehčí“ počtení pro konec léta.

Velorex

Hned na začátku debaty jsme se naprosto shodli, že zlatá medaile za nejkultovnější československý osobní vůz daného období určitě patří klasické a noblesní Škodě Felicia. K tomu asi není co více dodat. Kultovním vozítkem, byť v jiné, spartánské kategorii je i Velorex konstruktérů bratří Stránských, kterému dle nás patří medaile stříbrná a stejnou bychom přisoudili i vozidlu z opačného konce spektra – pullmanu své doby Tatře 603.

Karosa ŠM

Designově si dle nás medaili zaslouží řada autobusů Karosa ŠM, ŠL a ŠD, a to za ve své době určitě povznášející design vycházející ze společenského uvolnění šedesátých let a navazující na podobné počiny v letectví (L 200 Morava, L39 Albatros), ale i na kolejích (lokomotiva Škoda řady 230 známá jako „laminátka“ či legendární tramvaj T3).

Tatra 813

Medaili za technicky nejzajímavější, ale také určitě nejsložitější vozidlo, technický skvost, patří konstruktérům Tatry 813 Kolos. Čtyři nápravy, osm kol s planetovými redukcemi v nich, dvanáct i turbem dopovaných válců, dva startéry, dvě převodovky a dvacet převodů vpřed, čtyři vzad, sedm diferenciálů s uzávěrkami, dohušťování každého kola zvlášť, velký naviják, nezávislé topení i ohřívač motoru, kabina až pro osm lidí, schopnost hlubokého brodění… V podstatě toto vozidlo mělo ve své kategorii a ve své době vše, co technicky mít mohlo. Jasné je, že takovéto vozidlo si mohla dovolit objednat a nakoupit v „plné palbě“ jen armáda.

Měli jsme problém, jak ocenit snad nejnenápadnější, tedy „nejšedivější vozidlo“. Toto označení bychom přiřkli řadě LIAZ MT. Nikdo toto auto vlastně nechtěl – vzniklo jako jakési dočasné řešení, nevynikalo ani technickými, ani provozními vlastnostmi, ani spolehlivostí či kvalitou výroby, nevyčnívalo ani designem. Nevynikalo snad ničím – prostě šeď. Nakonec i různé odstíny šedé byly jeho nejčastěji používaným lakováním. Ale přesto si zaslouží určité uznání, protože toto vozidlo poskytlo obrovské a neocenitelné služby v našem tehdejším národním hospodářství, ale bylo relativně úspěšné i exportně.

Praga V3S

Snad i zlatou medaili jsme chtěli v diskusi udělit za nejefektivněji zkonstruované vozilo, tedy zkonstruované tak, že plnilo všechny požadavky tehdejších uživatelů v daném segmentu a zároveň nenabízelo nic zbytečného navíc. Jednoduché, spolehlivé s obrovskou průchodností terénem. Bylo vyvinuto na počátku 50. let během dvou tří let a jeho výroba trvala s minimálními změnami rekordních 37 let. Praga V3S, se kterou se musel setkat každý tehdejší muž, který sloužil v Československé lidové armádě.

Naopak kousnutím do kyselého citrónu byl horkou jehlou spíchnutý projekt Tatry 128, který vznikl z nesmyslného tlaku rychle a masivně vyzbrojit armádu na boj s imperialisty počátkem padesátých let a na druhé straně z ješitnosti vedení kopřivnické Tatry, která chtěla všem „dokázat, že všechno dokáže“ – a to doslova přes noc. Výsledek tomu pak odpovídal.

Předešlým bodem se naše diskuse už stočila od hodnocení vlastností konkrétních vozidel, tak trochu k pohledu na okolnosti jejich vzniku a také na způsob rozhodování při vývoji, schvalování do výroby či zastavení třeba i nadějných a potřebných projektů.

Tatra 138

Shodli jsme se, že největším mezigeneračním pokrokem v rámci jedné řady vozidel byl krok od Tatry 111 k jejímu nástupci Tatře 138.

S určitým povzdechnutím zde nelze nevzpomenout na legendární Škodu 1203. Mnoho lidí se v ní vezlo do či z porodnice, ale i na hřbitov. Byl to vůz v době svého prvního koncepčního zadání v roce 1955 nové a moderní koncepce, který ale čekal na schválení a uvedení do výroby tak dlouho, že se stal zastaralým už krátce poté, co se začal vyrábět. Je s podivem, že v různých závodech trvala jeho výroba neuvěřitelných 35 let.

Ale velké čestné uznání za zvládnutí náročného projektu rychlého vyvinutí a zavedení zcela nového konceptu osobního vozu v podmínkách již téměř nefungujícího socialistického plánovitého hospodářství podle nás patří týmu Petra Hrdličky v mladoboleslavské Škodovce za Škodu Favorit.

Škoda 120

Naopak hodně pichlavý kaktus si zaslouží vládní orgány a vedení AZNP Mladá Boleslav v období počátku 60. let za sice rázný koncepční krok, ale naprosto špatným směrem. Řeč jde o volbě koncepce „vše vzadu“ při zadání pro malý rodinný vůz, ze kterého později vznikla nejen Škoda 1000 MB, ale tato zastaralá koncepce se udržela až do konce 80. let v podobě Š 100 a Š 105/120/130. V případě konceptu Š 1000 MB je třeba ale uznat výrazný technologický posun zejména v podobě zavedení v té době špičkové technologie tlakového lití hliníku na bloky motorů či skříní převodovek.

Zetor UŘ I

Nesmíme zapomenout ani na přínos Zetoru pro oblast konstrukce a výroby vozidel, byť jde o traktory. Čestné uznání za významný počin v oblasti stavby vozidel by si měl Zetor odnést za koncepci unifikace svých výrobků v rámci Unifikované řady I.

OT 64 SKOT

Z dnešního pohledu velmi složitých kooperací i mezi jinak vzájemně si konkurujícími firmami v mezinárodním měřítku si zaslouží významnou zmínku i projekt OT 64 SKOT z přelomu padesátých a šedesátých let. Na vývoji se podíleli konstruktéři z řady různých podniků, výroba i odbytový model byly nastaveny v rámci mezinárodní spolupráce s Polskem a výsledkem bylo na svoji dobu skvělé obrněné vozidlo, které do jisté míry stanovilo i trendy ve své kategorii.

Škoda RTO-K

Vládní orgány a vedení tehdejšího československého automobilového průmyslu si zaslouží těch symbolických kyselých citrónů asi více. Za zastavení zajímavého projektu klasického osobního vozu střední třídy Škoda 720, vyvíjeného na konci šedesátých let, za dvakrát zamítnuté dokončení vývoje perspektivních kloubových autobusů Karosa (RTO-K a ŠM 16,5) a jejich nezavedení do výroby. Za totální devastaci československého motocyklového průmyslu, který byl ještě v 60. letech světově konkurenceschopným, ale nařízenou orientací na nejméně náročné zákazníky se na dalších 20 let výrobky Jawa i ČZ koncepčně zakonzervovaly tak, že už nikdy nebylo možné toto zaostávání za světem dohnat. Také úřednické lpění na tom, že trolejbusy jsou drážní vozidla schvalovaná podle drážních předpisů (i v oblasti podvozku, brzd apod.) zkomplikovalo několikeré pokusy o efektivní unifikaci autobusu trolejbusu tak, že k ní nikdy v daném období nedošlo (Škoda – Karosa T11, B 831). Tehdejší československé státní a stranické orgány si také dle nás vysloužily hodně kyselý citrón za vybudování rozsáhlé a na svoji dobu nové moderní výrobní kapacity v Děvínské Nové Vsi – závodu BAZ Bratislava, pro který ale do roku 1989 ani neumožnily vyvinout odpovídající vlastní výrobek, ani nenašly její smysluplné a kompletní využití. To dokázal až následně VW.

Avia 30

Naopak racionálním rozhodnutím vlády se ukázal nákup licence lehkých nákladních vozů Saviem SG 2 a SG 4, jejichž zavedení do výroby proběhlo v pražské Avii na sklonku 60. let pod názvem Avia 15 a Avia 30. Důvodem bylo to, že tuzemský automobilový průmysl nedokázal zkonstruovat a prosadit do výroby žádného nástupce legendární Pragy RN/D či Škody/Pragy 150 v kategorii lehkých náklaďáků. Nicméně Avia sice 30 let masivně vyráběla tyto vozy jak pro tuzemsko, tak pro export na východ, ale za tu dobu opět nedokázala připravit a prosadit nějakého dalšího moderního nástupce.

Pivo bylo dopito, debata skončila a všichni jsme cítili nostalgii, taky ale hrdost nad tím, co československý automobilový průmysl za oněch více, jak 40 let dokázal, ale měli jsme i pocit jakési hořkosti, co by mohl dokázat, kdyby…

To už nás hostinský vyprovodil ze dveří a tím naši debatu utnul.