Čekal jste, že schválení přípravy úseku splavňujícího Odru na Ostravsko způsobí tak silnou řadu odmítavých reakcí?
Upřímně nás takový rozruch překvapil. Přitom se zase tolik nestalo. Kanál Dunaj–Odra–Labe (DOL) bude muset projít standardním procesem. Tedy v první řadě posuzováním jeho vlivu na životní prostředí (EIA), kdy budeme muset vypořádat všechny výtky ekologů.
Například v Polsku je postoj lidí oproti české veřejnosti zcela opačný. Slezsko je ekonomicky silné vojvodství, jehož HDP v uplynulých letech roste dvojcifernými tempy. Transformaci průmyslu zvládli, aniž by lidé ztratili práci. Překotně se tam usídlili zahraniční investoři a nahradili starý průmysl. Svůj podíl v tom má i Glivický kanál, po kterém se vozí, přestože je nedokončený, milion tun zboží ročně. Především uhlí nebo železný šrot. Poláci tak vidí, že každá tuna, která se místo kamionů poveze lodí, dokáže významně zlepšit životní prostředí. Tento pohled u nás zatím není.
Polská strana je ke splavňování českých řek nejvstřícnější. Co ale k plánu říkají ostatní sousedé, jichž se projekt rovněž výrazně dotkne?
To se dostáváme už do složitějších mezinárodních otázek. Protože Polsko velmi silně podporuje svoje baltické přístavy a například jednu dobu dokázal přístav Štětín převzít desetinu objemu zboží, které by jinak do Česka směřovalo přes německý Hamburk. Německé přístavy silně lobují proti snahám splavňovat polské řeky. Snaží se je přesvědčit, že to nemusí dělat a že zboží může nadále proudit přes Hamburk. Nebo jim například doporučují splavnit trasu přes Sprévu do Labe, tedy opět napojení do Hamburku. Je to zkrátka zájmová hra.
Kdo je Jan SechterKromě oblasti mezinárodních vztahů řídí oblasti vodní, železniční a letecké dopravy včetně českých aktivit v kosmu. Má zkušenosti z diplomacie. Působil jako velvyslanec v Polsku, Rakousku a jako stálý zástupce ČR v Německu. Kromě prosazování myšlenky propojení Černého, Severního a Baltského moře vyjednává s Německem o výstavbě krušnohorského železničního tunelu. Vysvětluje také rakouským partnerům, proč Česku trvá dostavět dálniční tahy k hranicím. |
Nebojíte se tedy toho, že přesně to samé budou dělat i u nás? Už teď mají velký vliv na zadrhnuté projednávání EIA u jezu v Děčíně. Nebudou tedy chtít zablokovat i mnohem ambicióznější snahu pozvednout vodní cestu na Labi o řadu kategorií?
Všichni v Evropské unii jsme partneři a přátelé. S Polskem jsme zahájili jednání o společném postupu, abychom Odru dostali do sítě transevropských dopravních tepen Ten-T a mohli tak na ni čerpat evropské peníze. Nechceme, aby někdo ovlivňoval, co tady budeme, nebo nebudeme budovat.
Všichni tušíme, že se tento souboj odehraje v EU. Je to jako s jadernou energetikou. Nikdo vám nezakáže stavět nové bloky, ale mohou vám výstavbu uměle prodražovat požadavky na stále nová opatření. Země, které samy jádro nemají, tak navrhují stále další a další postfukušimská opatření. Na to jsme ale připraveni.
Ani v současnosti není možné na vodní cesty čerpat peníze z největšího balíku evropských dotací – z Operačního programu doprava...
To je ale i naše politika. I v Česku panuje názor, že železnice je a priori dobrá a voda je taková divná. Má nádech archaismu, překonaného způsobu dopravy. Přitom v západní Evropě nikdo nediskutuje o tom, pokud se má modernizovat přístav v Hamburku nebo v nizozemském Rotterdamu.
Vodní cesty ale nejsou v Česku vyloučené ze všech fondů, například z fondu Connecting Europe Facility (CEF), nicméně kvalifikace je těžká. Voda má v tomto handicap – zkrátka musí přesvědčovat víc. Proto je v poslední době například tak aktivní předseda Asociace DOL Jan Skalický.
Vláda schválila první přípravy kanálu Dunaj-Odra u hranic s Polskem |
Pan Skalický uvádí, že na výstavbu DOL budeme moci čerpat až 85 procent peněz z evropských dotací. Teď vodní doprava na takovéto příspěvky ani zdaleka nedosáhne. Pokud se bude stavět po roce 2030, není jistota, že vůbec budou nějaké peníze na investice na betonovou infrastrukturu. Kde se toto číslo vzalo?
Můžeme uvést příklad modernizace Hořínského kanálu na Mělnicku. Je to samo sebou nesrovnatelně menší projekt. Ředitelství vodních cest tam připravilo modernizaci kanálu, vyčistilo břehy, jsou tam plánované přístavy a možnosti rekreace a hlavně si napsali do projektu zvedací mosty a rekonstrukci sto let starého hořínského zdymadla. Celé to použili pro financování z CEF, protože vltavská a labská cesta patří mezi evropské dopravní tepny, a uspěli.
Byl to největší projekt na vodě, který byl z programu CEF podpořený ve střední Evropě. Část z dotace nakonec Evropská komise neuznala, to se týkalo části zmiňovaných zdvihacích mostů. Ty tedy musí být proplaceny z národních peněz. Téměř padesátiprocentní dotaci jsme dostali na výstavbu úvazišť pod zdýmací komorou na pražské Štvanici. 85 procent je asi cíl ideální.
A jak se k projektu DOL staví Slovensko a Rakousko?
Slovensko je příklad státu, který si už před deseti lety svůj Váh prosadil do TEN – T a spolufinancují si veškeré plavební stupně z EU. Jejich vážská cesta má pro ně význam, i když nemá propojení na sever. Oni naši snahu sledují, ale tuší různá omezení, která řeka Morava, přes kterou DOL směrem k jejich území vede, zkrátka má.
Rakousko, pokud vím, bývalo velkým odpůrcem tohoto projektu. Změnilo se v tomto ohledu něco?
Rakousko má vlastní dunajskou plavbu a moje úloha v Rakousku byla zjistit, zda je tento náš projekt pro ně schůdný, respektive, zda je vůbec možné se s nimi o tom bavit. Tam, kde by měl kanál ústit, mají národní park Donau-Auen, a s ním je svázáno silné ekologické hnutí.
Z dopravního hlediska pro ně náš projekt není přijatelný. Kvůli zkušenostmi s velkou vodou ale může vést cesta přes schopnost plánované stavby snižovat důsledky povodní. Zkrátka Rakušané řekli, že pokud něco má smysl do diskuse, tak jsou to tyto vodohospodářské vlivy.
Megalomanský projekt, který zničí krajinu, kritizují vědci „Zemanův“ kanál |
Je možné toto rakouské chráněné území nějak obejít, nebo se dá očekávat, že odpor vůči stavbě nějakým způsobem poleví?
Za současných podmínek to zřejmě nejde. Ale pokud by kolem řeky Moravy, tak jak je to plánováno i na Odře, vznikl nějaký laterální kanál, který by dokázal odvést povodňovou vodu, věřím, že je možné o tom s racionálním Rakouskem jednat. Tedy že to není jen dopravní cesta pro byznys, protože to je pro ně naprosto neprůchodné, ale něco, co může pomoci zvládat povodně, nebo naopak katastrofální sucha z předchozích let.
Vy jste uváděli, že výstup z posuzování vlivu DOL na životní prostředí chcete mít hotový v roce 2023. Mnohem menší projekt na výstavbu jezu na Labi v Děčíně je v tomto procesu zablokovaný už přes deset let. Není to příliš optimistické?
Labe vede skrz území Natura 2000.
Ale i ta moravská část projektu bude narážet na celou řadu chráněných území...
Jedna varianta, ke které vše začíná směřovat, to nejcitlivější místo těsně míjí. Konkrétně jde o takzvanou západní variantu. Bude to sice složité, ale jsme přesvědčení, že EIA má mít začátek a konec.
Smíříte se s výsledkem, že třeba tu EIA na to nakonec nedostanete?
Území chráněné jako Natura, tvoří zhruba 14 procent rozlohy České republiky. Skoro každý dopravní projekt se s tímto musí vypořádat. Na druhou stranu to nejsou národní parky, protože těmi opravdu nemůžete vést dálnici. Může se stát, že přes Naturu stavět moci nebudeme, ale říct to takto dopředu, jak to nyní udělali například akademici z ostravské univerzity, to zkrátka není správný přístup.
