Jan Zeman: Studie proveditelnosti kanálu Dunaj-Odra-Labe je exemplárně zfušovaná

Tak jsme se z médií dozvěděli, že vláda v pondělí 5. 10. 2020 schválila výstavbu první části kanálu Dunaj – Odra – Labe (D-O-L), konkrétně úsek Ostrava Svinov – st. hranice za 15 mld. Kč investic, s tím, že navazující část kanálu do polského Kozlí postaví Polsko. Se zákonem požadovaným procesem posuzování vlivů na životní prostředí se neobtěžovali, prý by se to nemuselo povést zfušovat. Stačí prý odkaz na tzv. Studii proveditelnosti výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Jak si dále ukážeme, jde o studii exemplárně zfušovanou.

První místopředseda vlády Jan Hamáček z ČSSD se nechal slyšet, že vláda nerozhodla o výstavbě kanálu D-O-L, ale jen o výstavbě kanálu Ostrava Svinov – st. hranice. Takové trapné hlášky by si mohl odpustit. Tzv. salámová metoda, kousek po kousku, je v Česku obávaná, byť není problémem jen u nás.

České ekonomika těžce krvácí v důsledku pandemie koronaviru

Pandemie koronaviru zdecimovala nejen českou ekonomiku. Soudný člověk by čekal, že v časech pandemie koronaviru, způsobující obávanou nemoc Covid-19, rozvrat společnosti a těžké pouštění žilou ekonomice, bude perverzní plán výstavby dopravně nepotřebného a ekologicky katastrofální kanálu D–O–L za asi 614 miliard Kč investic včetně jeho části Dunaj–Odra za asi 282 miliard Kč odpočívat v šuplíku a zapadat prachem. Není tomu tak. Přinejmenším ministři životního prostředí, financí a dopravy by měli hodně hlasitě bít na poplach. Nebijí. V čase nezvládnuté pandemie zřejmě někdo mocný oprašuje šílený projekt. Ministr životního prostředí pan Brabec mlčí, přestože projekt mimo jiné ohrožuje přírodu, půdu i vodní zdroje, které se se sílící klimatickou změnou stávají stále více nedostatkovými. A jak víme, bez vody není života včetně toho lidského.

Prapodivnou roli hraje ministryně financí Alena Schillerová. Neděsí ji zvýšení deficitu státního rozpočtu z důvodů koronavirové pandemie ze 40 na 500 miliard Kč za rok 2020 s perspektivou asi 320 miliardového deficitu státního rozpočtu v roce 2021. Prosazuje další pouštění státnímu rozpočtu žilou těžko pochopitelnými opatřeními:

• Zrušením daně z převodu nemovitostí (výpadek asi 13 mld. Kč za každý rok).
• Zrušením nezdanění stravenkového paušálu. Výpadek dle Schillerové asi 2 mld. Kč, dle nezávislých ekonomů asi 20 mld. Kč za každý rok v důsledku umožnění a využití možnosti další daňové optimalizace podnikateli. Tato optimalizace povede k další destrukci koronavirovou krizí beztak zle zdecimovaného sektoru veřejného stravování.
• Zrušení tzv. superhrubé mzdy a nastavení základní sazby daně z příjmu fyzických osob na 15 % (při superhrubé mzdě jde reálně asi o 20,1 %). Úzké vrstvě pracujících s příjmy nad 139 000 Kč za měsíc chce současně zavést zvýšenou sazbu 23 % pro část příjmu převyšujících 139 000 Kč za měsíc. Podle ministryně opatření sníží příjmy veřejných rozpočtů každý rok asi o 74 mld. Kč, z toho příjmy státního rozpočtu asi o 50 mld. Kč, příjmy krajů, měst a obcí asi o 24 mld. Kč. To není vůbec málo.

V úhrnu jde o výpadek asi 13+20+74 = 110 mld. Kč/rok. Jsou ale i odhady, že půjde o každoroční výpadek 180–190 mld. Kč. Rozdíl jde na vrub zrušení tzv. superhrubé mzdy. To samo o sobě je tristní, protože se dostáváme k deficitu asi 500 mld. Kč. Vzhledem k bezprecedentnímu útoku koronaviru na zdraví našich občanů byla zřejmě přijatá opatření v zásadě nutná včetně onoho deficitu 500 (možná jen 400) mld. Kč za rok 2020. Srovnatelný deficit pro příští rok ale tak zdůvodnit v žádném případě nelze. Místo aby paní ministryně hledala cesty ke konsolidaci veřejných financí, byť to není vůbec jednoduché, prosazuje snižování příjmů veřejných rozpočtů a dál tak zvyšuje beztak hrozivé zadlužování ČR.

K ministru průmyslu, obchodu a dopravy panu Havlíčkovi je těžké něco dodat. Dopravě nerozumí, zřejmě ji i nepřekvapivě nestíhá, za to prosazuje dopravně nepotřebný projekt stavby dopravní infrastruktury v ČR, jehož případná realizace způsobí jednu z největších ekologických katastrof na našem území a současně může přivést naši ekonomiku k bankrotu. Ano, šílenější projekt výstavby na území ČR ve hře není.

Výstavbu kanálu D-O(-L)

Když byla výstavba kanálu D-O-L zvažována za Marie Terezie v polovině 18. století, mohl se tak urychlit ekonomický rozvoj přilehlých regionů, byť i tehdy obnášela obří (neuvažovanou) ekologickou katastrofu, stejně jako dnes. Když se ve 40. letech 19. století začaly u nás stavět železniční trati, postavení dosud kralující vodní dopravy se začalo zhoršovat. Osobní vodní doprava mezi Prahou a Drážďany podlehla konkurenci tehdejší primitivní parní železnice za pouhé čtyři roky. Nákladní říční doprava si držela určité postavení pouze v přepravě paliv, surovin a potravin, tj. vysoce objemového zboží, kde čas přepravy nehrál větší roli. Jak šel čas, převaha železniční dopravy narůstala, k tomu se po druhé světové válce přidávala konkurence rychle rostoucí silniční dopravy. Tak jsme se dostali k roku 2020, kdy většina vnitrozemských vodních cest v Evropě je opuštěná, v lepším případě využívaná jen osobní dopravou, resp. rekreační plavbou, v horším není využívána vůbec.

Projektů kanálu D-O-L za ta léta vznikla řada, leč jejich hodnocení dopravně ekonomicky nevycházelo. Dílo lze z technického hlediska postavit, ale bylo by absolutně ztrátové, tak zněl závěr analýzy německých nacistů (projektu velkopodnikatele Jana Antonína Bati) za druhé světové války stejně jako dopravních expertů socialistického Československa, viz usnesení vlády ČSSR z roku 1972. Zůstaly jen asi tři kilometry kanálu ve Vídni od Dunaje na sever, postavené na začátku 2. světové války. Staly se vítaným místem pro rekreaci a sport.

Snaha kanál prosadit ze strany společnosti a. s. Ekotransmorávia od roku 1988 byla právem napaden ekology, že by kromě nehorázného plýtvání penězi došlo k jedné z největších ekologických katastrof na našem území. Podobně dopadly jeho novější verze, např. ta z roku 2003.

Velká studie ministerstva dopravy za 27 mil. Kč z let 1917–18, zdůvodňující efektivnost výstavby kanálu D-O-L, je zatížena množstvím často hrubých chyb. Kdyby byla psána jako učebnice možných podvodů při zdůvodňování staveb dopravní infrastruktury, byla by skvělá. Bohužel se četné nesrovnalosti snaží zakrýt. Psali ji s cílem realizaci tohoto nepotřebného, supernákladného a extrémně devastačního projektu zdůvodnit. Profesní čest je u dopravních odborníků často věcí neznámou. Otázka často jen zní, za kolik ji jsou ochotni prodat.

Podrobně jsem ji rozebíral ve stati K efektivnosti případné výstavby kanálu Dunaj – Odra – Labe, Ekolist 6. 5. 2019. Při odkazu na něj mohu tudíž dnes být stručnější.

Varovat by měl již kanál Dunaj–Mohan–Rýn, zprovozněného v roce 1992, podle jednoho z německých ministrů dopravy nejnesmyslnější stavby dopravní infrastruktury v Německu. Jeho extrémně dlouhou dobu výstavby jistě ovlivnily dvě světové války a velká ekonomická krize 1929–33. Přestože je postaven na mnohem vodnatějších řekách a ve směru významných dopravních přeprav, jsou jeho výsledky tristní. Mělo se po něm přepravovat 25 mil. tun zboží za rok, skutečnost je 5 mil. tun. Trend je klesající. Jeho provoz musí být z 90 % dotován z veřejných rozpočtů, o obřích utopených investicích a ekologických škodách nemluvě.

Studie proveditelnosti

Studie proveditelnosti výstavby kanálu D-O-L analyzuje řadu variant a subvariant možné výstavby kanálu D-O-L. I když zásadně nadsazuje možné přepravy zboží (kalkulovaná přeprava zkapalněného zemního plynu LNG říčními tankery je zjevný nesmysl, má ale tvořit ale asi třetinu kalkulovaných přeprav), všechny jí vychází absolutně ekonomicky ztrátové.

Studie proveditelnosti kanálu D-O-L včetně polského a slovenského úseku předpokládá pro výstavbu kanálu D-O-L asi 614 mld. Kč investic, bez polského a slovenského úseku 512 mld. Kč. Existují i investičně ještě dražší varianty. Dvojité plavební komory by projekt zdražily o dalších 100 mld. Kč apod.

Výši uváděných investic nelze ověřit. Pokud vyjdu ze starších projektů (v roce 1972 odmítnutý projekt obnášel 82 mld. Kčs bez polské části, v současných cenách by obnášel asi 500 mld. Kč), nebudu tuto částku rozporovat. Je jistě zcela mimo naše ekonomické možnosti. Tvrzení, že se na ní získají dotace z fondů EU ve výši asi 85 % předpokládaných investičních nákladů, ignoruje skutečnost, že EU nespolufinancuje investice, které těžce poškozují životní prostředí, kam nesporně projekt výstavby kanálu D-O-L patří.

Podivné ekologické hodnocení

Aby prokázali ekologickou přínosnost kanálu D-O-L, vymysleli několik zjevných podvodů.

I laik chápe podivnost tvrzení, že kanál přivede k nám deficitní vodu z Dunaje a to ve větším množství než ji spotřebuje, např. vysokým odparem v létě. Předně: kanál by ve svém širokém okolí zničil vodní poměry, chráněné zákonem o vodách již od roku 1973, a tím dál zhoršil vodní hospodářství. Proto je také nesmyslné tvrzení, že by umožnil vyrábět „čistou vodní elektřinu“. Účinnost přečerpávacích vodních elektráren je asi 2/3, tj. energeticky by byl absolutně ztrátový, byť přispívají ke stabilizaci elektrizační soustavy ČR. Pro přívod vody z Dunaje samozřejmě není nutné stavět kanál. Vodovodní řad by byl mnohem levnější a šetrnější. Otázkou ale je, zda nám Rakušané vodu dodají. Nemusí jít o mstu protijaderných Rakušanů za Temelín. Jisté je, že oněch 2000 m3 průtoku vody v Dunaji v Bratislavě se týká jen letních měsíců, kdy mohutně tají ledovce v Alpách. Problém je, že tají stále mohutněji, takže za 30 let, kdy má být kanál v provozu, už budou zcela roztáté a letní průtoky v Dunaji se zásadně sníží. I kdyby nám Rakušané vodu z Dunaje dodávali, nebylo by to jistě zadarmo.

Autoři Studie proveditelnosti brutálně zfušovali upravenou hesenskou metodiku oceňování biotopů (autorem Hesenské metodiky, resp. jejich úprav pro podmínky ČR, je ing. Josef Seják, CSc.) v tom smyslu, že z hodnocení dopadů na ekosystémy po 30 let výstavby vynechali, přestože výstavba obnáší rozsáhlou mnohaletou devastaci širokého koridoru trasy kanálu. Ing. Seják proti takovému překroucení metodiky právem ostře protestoval.

Stanovisko komise životního prostředí Akademie věd ČR uvádí „ekologickou újmu z výstavby (kanálu) ve výši 1,043 miliardy bodů (Machar I., Urbanismus a územní rozvoj, XIII, č. 4/2010, s. 20), což při aktuální hodnotě bodu za rok 2013 (15,88 Kč/bod) představuje ztrátu biotopové kapitálové hodnoty ve výši 16,5 mld. Kč.“ Převedeme-li tuto částku na hodnotu bodu roku 2017 (inflace 5,3 %, stejně jako ve Studii proveditelnosti), dostaneme ekonomickou újmu ve výši 17,44 mld. Kč. I když budeme nereálně uvažovat výpočet Studie proveditelnosti za správný, namísto přínosu ve výši asi 1,5 mld. Kč dostáváme ekonomickou ztrátu ze škod na biotopech ve výši 6,101 mld. Kč. Navíc se neuvažuje časová prodleva, daná mnohaletou dobou výstavby kanálu. Kalkulace přínosu pro biotopy je velká demagogie, použitá autory Studie proveditelnosti. Z obřího záporu dělá velký klad.

Nový výpočet oceňuje hodnotu bodu upravenou hesenskou metodikou na asi 29 Kč, takže by se škoda ze zničených biotopů blížila 30 mld. Kč. Hlavní autor adaptace hesenské metodiky oceňování biotopů na podmínky ČR Josef Seják právem ostře nesouhlasí se zneužitím metodiky. Vznikla v Hesensku k vyčíslování škod na biotopech, nikoliv za účelem odůvodňování opatření typu nechvalných náhradních rekultivací 80. let.

Nesrovnalosti případné výstavby

Autoři řeší možnou etapizaci výstavby kanálu D-O-L. Problém je, že smysluplná etapizace je jen výstavba nejprve dunajsko – oderské větve a v druhé etapě labské větve kanálu D-O-L. Jiné etapy jsou velmi málo funkční. Ale i výstavba dunajsko-oderské větve kanálu D-O-L obnáší asi 282 mld. Kč investic, což je obrovská částka a reálný užitek nelze předpokládat.

Prosazovatelé a hodnotitelé projektu kanálu D-O-L ignorují nutnou posloupnost splavňování řek pro potřeby vodní dopravy. Splavňování může být smysluplné, jen pokud se uskutečňuje ve směru proti proudu řeky od moře. Jinak hrozí izolované, málo nebo vůbec dopravně využité úseky, jako je splavněný úsek Labe mezi Přeloučí a Kuněticemi u Pardubic. Tento omyl meziválečné Československé republiky by měl varovat, ale vládnoucí (ne) odpovědné nevaruje. Dokud nebude stát polská a slovenská část kanálu (s německou a s rakouskou nelze počítat), je splavňování na našem území dopravně nesmyslné za všech okolností. Protože nelze počítat se splavňováním německého Labe, je celá labská větev kanálu D-O-L dopravně nesmyslná.

Loni se podařilo rozluštit i záhadu, že německé Labe vychází pod naší státní hranicí mnohem splavnější než české pod Střekovem. Podle paní Iso Brunar se hrubě manipuluje s plavební hloubkou: „Matení veřejnosti výrazně napomáhá používání různých veličin při vyjádření hloubky Labe. Zatímco české podklady pracují s ponorem (tedy vzdáleností mezi hladinou a nejnižším bodem lodi), německé podklady používají hloubku plavební dráhy (tj. vzdálenost mezi hladinou a dnem v plavební dráze). Pro vzájemné porovnání obou je nezbytný jednoduchý přepočet. Ale ani tady není postupováno transparentně. Jinými slovy, neexistují data, která by mluvila pro výstavbu dalších plavebních stupňů. … Podle plánovacích podkladů má být po stavbě plavebního stupně u Děčína k dispozici 345 dní v roce ponor 1,4 metru. Na první pohled se to zdá být málo, ale ve skutečnosti to odpovídá hloubce plavební dráhy 1,9 m (viz dokumentace EIA podle § 8 zákona 100/2001, kapitola B.I.4). Navazující německý úsek Labe však s 1,19 m podle Souhrnné koncepce Labe (Gesamtkonzept Elbe) nabízí o 71 cm méně. O sblížení české a německé hloubky plavební dráhy proto nelze hovořit, v uplynulých 5 letech činila navíc hloubka plavební dráhy v Německu jen 97 cm.“

Současně se zamlčuje, že problém splavnosti Labe začíná už v německém Magdeburku. Německo ho v zájmu ochrany životního prostředí a proti velkým povodním nehodlá řešit většími zásahy do koryta vodního toku Labe.

Studie proveditelnosti odhaduje situaci v roce 2030, kdy má stavba kanálu začít, v roce 2050, kdy už má být celý kanál v provozu, a v roce 2079, kdy má být včetně zůstatkové hodnoty rentabilní. Čtete dobře, teprve v roce 2079 má být kanál D-O-L včetně zůstatkové hodnoty rentabilní! Ale finanční analýza Studie proveditelnosti říká, že výnos kanálu i za podmínky splnění řady nereálných předpokladů bude i v posledním roce analýzy (2079) záporný ve výši asi 89 mld. Kč, tj. že vlastní provoz kanálu bude absolutně ztrátový! Výnosy z jeho provozu neuhradí náklady na jeho postavení, udržování a provozování, a to i při ignorování způsobených, velmi vysokých škod na životním prostředí. Situaci mají zachránit širší ekonomické efekty. Ty ale až na výjimky nevyznívají věrohodně.

Nesrovnalosti širších ekonomických efektů

Sporné jsou i různé kalkulace, odvíjející se od indikátoru hrubý domácí produkt a mechanické přepočty na základě hrubě podhodnocené Kč k euru. Podivné jsou spekulace o zhodnocení okolních pozemků stavbou kanálu. V roce 1995 jsem se účastnil sporu o údajné zhodnocení pozemků v Praze při trase tehdy prosazovaného městského okruhu Malovanka – Argentinská (předchůdce Blanky měl být v délce 900 m povrchový), dále Suchdola, jež měl v délce 2 km přetnout vnější okruh Prahy, a Lysolaj (přes horní Lysolaje měla vést jedna ze dvou variant přivaděče k vnějšímu okruhu Prahy). Na místo slibovaného vysokého zhodnocení pozemků (snad pro podnikatelské účely, ač šlo vesměs o obytné zóny + areál Zemědělské univerzity), jsem vypočítal škody ze znehodnocení pozemků na osídlení včetně Univerzity ve výši 4,9 mld. Kč. Při dnešních cenách nemovitostí by tato škoda byla násobně vyšší. V případě kanálu D-O-L může údajné zhodnocení pozemků vypadat podobně. Studie Ekonomická analýza – hodnoty obětované územní rezervě kanálu Dunaj – Odra – Labe (D-O-L), vypracovaná v roce 2020 Petrem Šlégrem, Jiřím Kalčíkem a Michalem Kowalským pro Pirátskou stranu, napočítala 6,9 mld. Kč škody ze záboru nezastavěné půdy mimo intravilány měst a obcí + plus půdy, 12 mld. Kč ztrát v důsledku záboru půdy v intravilánech pěti největších měst na trase (Bohumín, Hodonín, Mošnov, Ostrava, Přerov). Ztráty z kolize se stávající silniční a železniční infrastrukturou odhadují na dalších 7 mld. Kč. Nelze přitom předpokládat, že by kanál pomohl četným málo využitým průmyslovým zónám při jeho trase.

Už základní dopravní přínos kanálu D-O-L vlivem nižších tarifů vůči železniční a silniční dopravě je hrubě nadhodnocen. Představa, že nákladní vodní doprava získá rozsáhlou, říčními tankery proti plynovodům nekonkurenceschopnou přepravu LNG aj., je mimo realitu, o ohrožení přepravy LNG sílící klimatickou krizí nemluvě. LNG z hlediska celkových emisí skleníkových plynů je nejnáročnější, neboť zkapalňování zemního plynu a jeho zpětná konverze na plyn spotřebuje asi třetinu energie, kterou obsahuje + rozsáhlé úniky při jeho těžbě. Problematická je ale i představa o vysokém růstu přepravy jiných komodit po vodě. Protože mnoho potenciálních uživatelů nepůsobí v lokalitách plánovaných přístavů a případné využívání vodní dopravy jimi vyžaduje koncovou přepravu podmíněnou nákladnou překládkou, nebude využívat nákladní vodní dopravu.

Vymyšlené jsou i odvrácené investice do třetích pruhů dálnic a třetích kolejí některých železničních tratí. Ty se realizují tak jako tak nezávisle na případné výstavbě kanálu D-O-L, v případě železnic spíše jako nové dvoukolejné vysokorychlostní trati.

Přinejmenším ekonomové by měli vědět, že úrokování časového období nad 40 let nedává smysl, protože i při velmi nízké úrokové míře úrokovaná částka prudce roste. Zde se takovým úrokováním dokazuje efektivnost mimořádně kontroverzního díla po 50 letech, což je postup metodicky chybný. Pokud investice nevychází efektivní do 40 let, nemůže být efektivní i v případě vysokých národohospodářských (autoři studie uvádí socioekonomických) přínosů mimo vlastní projekt.

Studie proveditelnosti v souladu s absurdním ustanovením občanského zákona ČR staví na zásadě, že tzv. objektivní škody, tj. škody způsobené povolenými, řádně provozovanými aktivitami, nese poškozený. Prý prostě nejsou. Nekalkulují je. Tím významně nadhodnocuje efektivnost projektu kanálu D-O-L.

Vybájené jsou i vedlejší přínosy, převážně pro rozvoj cestovního ruchu. Mohou být i záporné. Mechanické srovnání s dolním Porýním není smysluplné. Podobně je tomu se zatraktivněním krajiny. Reálný je pouze zábor půdy v předpokládaném rozsahu asi 271 kilometrů čtverečních a zohyzdění krajiny výstavbou plavebních komor o výšce 10–27,5 m. Případnou výstavba kanálu D-O-L nutně vážně poškodí všechny obce a města při trase.

Ekonomickou čistou současnou hodnotu (ENVP) kalkuluje ve výši 377,9 mld. Kč, viz tabulka č. 1:

Překvapivé je zjištění, že vlastní ekonomické přínosy kanálu D-O-L pro vodní dopravu autoři Studie proveditelnosti uvádí jen ve výši 9,7 %. 90,3 % ekonomických přínosů předpokládají mimo vodní dopravu!

Vykázaná obří úspora externích nákladů 147,6 mld. Kč je přitom vymyšlená. Skutečnost bude vysoce záporná. Jednak se bude po kanálu málo co vozit, jednak ve srovnání s elektrickou železnicí nejde o snížení externích nákladů, ale o jejich zvýšení. Přitom se nekalkulují obří ekonomické škody na životním prostředí, které případná výstavba kanálu vyvolá.

Otázkou samozřejmě je, jak reálné jsou přínosy kanálu D-O-L mimo vodní dopravu. Při kritickém přezkoumání mně vychází u vybraných položek podstatně odlišný obraz, viz tabulka č. 2:

Stručně řečeno, Studií proveditelnosti vykazovaných 114 mld. Kč socioekonomických přínosů je reálně ztrátou minimálně ve výši téměř 6 mld. Kč.

Prosazovatelé kanálu D-O-L vesměs slibují citelné zvýšení zaměstnanosti. Jeho případná realizace by jistě zajistila určitý počet pracovních míst při jeho stavbě, ale celkově by nezaměstnanost ovlivnila velmi negativně: vyčerpání ekonomiky by zrušilo mnohem víc pracovních míst než by stavba vytvořila. Obrovské doprovodné škody způsobené případnou stavbou kanálu by zrušily řadu dalších pracovních míst, o ztížené rozvoje regionu velkým dělícím efektem kanálu nemluvě.

I když některé položky v rozporu s realitou nevyčísluji se záporným znaménkem, i tak se slibovaný efekt téměř plus 114 mld. Kč přínosů mění na zápor – minus 5,914 mld. Kč. Tím se samozřejmě tzv. socioekonomický přínos případné výstavby kanálu D-O-L dostává i ve variantách dle Studie proveditelnosti kladných do velmi vysokých červených čísel.

Předpokládá se trasování kanálu přes četná ložisková území. Pokud by se nevyužila na stavbu kanálu, byly by jí zničena. Ale i v opačném případě by šlo o jejich málo efektivní využití či spíš drancování.

Studie proveditelnosti má vysoce aktivní bilanci hornin – těžených hornin má být řádově víc než hornin použitých na stavbu kanálu. Přebytek výkopových hornin Studie proveditelnosti předpokládá 533 milionů m3. Je přitom minimum hornin plně vhodných pro stavbu kanálu, převažují jen podmíněně vhodné, významné jsou i horniny zcela nevhodné. Dojde tudíž k rozsáhlému poškození krajiny v důsledku nutnosti přebytečné horniny někde umístit.

Studie předpokládá vydávat 10 let po sobě na stavbu české části dunajsko-oderské větve kanálu v průměru 22 mld. Kč investic za rok. Odečteme-li náklady na provoz, údržbu a opravy železniční infrastruktury od celkových nákladů na železniční infrastrukturu, zjistíme, že tolik se s výjimkou roku 2015 po roce 1989 žádný rok neinvestovalo do rozvoje infrastruktury pro efektivní rozvoj ČR klíčové železniční dopravy (na rok 2019 se plánuje 19 mld. Kč). Proto je mnoho tratí v mizerném technickém stavu, ač pokrývá velkou část pro železnici ekonomicky i sídelně zajímavé části ČR. Přitom tzv. výstavba koridorů obnášela zpravidla jen generální opravy hlavních tratí spojených s jejich mírnou modernizací. Technický stav četných silnic, zejména nižších kategorií, je zlý. Bude-li ČR vynakládat 10 let po 22 mld. Kč na stavbu dunajsko-oderské větve kanálu, způsobí si tak za jinak nezměněných okolností dopravní paralýzu, která rozvoj ČR ochromí. Tato paralýza se zásadně zvýší, pokud by se po postavení dunajsko-oderské větve pokračovalo ve výstavbě jeho ještě mnohem dražší a ještě mnohem ztrátovější labské větve.

Pochybné efekty

Lze se důvodně obávat, že základními efekty případné výstavby kanálu D-O-L budou:
• Paralýza rozvoje dopravy a následně i ČR, která v případě pokračování výstavby kanálu vyústí ve státní bankrot ČR.
• Jedna z největších ekologických katastrof na našem území.
• Další rána pro právní stát i snahu vyjít s EU.
• Mezinárodní spory, např. pro neschopnost souseda v rámci případně uzavřených mezinárodních smluv se na stavbě kanálu podílet.
• Třešničkou na dortu bude zjištění, že z dopravního hlediska se kanál stavěl zbytečně. Ale co by někteří pro bankrotářskou politiku ČR neudělali!

Analýza rizik jako součást Studie proveditelnosti je hrozivá, stejně jako analýza negativ na vodní zdroje. Do závěrů Studie proveditelnosti se ale nepromítá. Studie prý musela vyjít.

Závěr

Vláda ČR tvrdí, že stavbou kanálu z Kozlí na Ostravu pomůže oživit tento dlouhodobě sociálně ekonomicky i environmentálně problematický region. Nutno konstatovat, že půjde o další tvrdé pouštění žilou, které si Ostrava a Bohumín nezaslouží. Dvojitý ministr průmyslu, obchodu a dopravy pan Havlíček tím prokazuje, že dopravě ani trochu nerozumí. Měl by funkci ministra dopravy pustit schopnějším. Řídit dva složité resorty je zjevně nad jeho síly.

---

reklama

---