Naprostá většina Čechů, Moravanů a Slezanů si kupuje auta, která už před nimi někdo vlastnil. Nových vozů se ročně prodává zhruba dvě stě tisíc kusů, použitých zhruba čtyřikrát tolik. Úvaha, jestli nový, nebo ojetý, záleží hlavně na stavu bankovního účtu – jednoduše řečeno, nejčastější prodanou ojetinou je auto v ceně 150 až 250 tisíc korun.
Tedy – a to je třicet let po pádu komunismu smutné zjištění – méně, než stojí nejlevnější nový vůz „normálních” rozměrů, který si tak většina lidí zkrátka nemůže dovolit.
Dnes budeme hledat řešení zdánlivě neřešitelného – jak najít co nejlepší auto pro čtyřčlennou rodinu, tedy buď kombík, velký hatchback či MPV – za co nejméně peněz. Stanovili jsme si finanční metu padesát tisíc korun. Někteří lidé – a soudě podle objemu inzerátů, nebude jich málo – si více dovolit nemohou, nebo nechtějí – potřebují jen, aby jim auto nějakou chvíli sloužilo.
Předvýběr opravdu nebyl jednoduchý. Porovnávali jsme stovky inzerátů a zjistili jediné: auto, které se nabízí jako „první volba“, tedy Škoda Octavia I. generace, se za takové peníze nevyskytuje se solidním nájezdem kilometrů (pod 200 tisíc) a bez nutnosti rozsáhlých investic.
Nakonec jsme potkali „zjevení“. Doslova. Zhmotněný ideál, kompaktní kombi s pouhými 114 tisíci najetými kilometry, doloženými poctivě vedenou servisní knížkou, původem z Česka, od prvního majitele, s výbornou výbavou (např. automatická klimatizace, vestavěné rádio, tempomat, šest airbagů) a silným atmosférickým benzinovým motorem 1.8 s 98 kilowatty. Fiat Stilo, trochu pozapomenutý model, v našem případě z roku 2003. Inzerovaná cena: přesně padesát tisíc korun.
Carvago si před koupí všechna auta důkladně prověří
Neváhali jsme a oslovili majitele, který souhlasil s prohlídkou u expertů (na oplátku dostal protokol s přesným popisem auta, který by mohl pomoci při dalším prodeji). Prohlídky se ujalo online autotržiště Carvago ve svém testovacím centru TechYard, které provozuje spolu s logistickým gigantem Gefco v Ovčárech u Kolína, kde jsme Stilo podrobili důkladné kontrole.
Dopadla katastrofálně. Koho nezajímají podrobnosti, nemusí číst dál – tohle auto byl takový propadák, že ho majitel dál prodávat nebude a rozprodá ho na náhradní díly. Proč? Zkušební jízda se ještě – až na brzdy a totálně sjeté pneumatiky – zdála být v pořádku. Během stovky kilometrů po všech typech silnic jsme se za volantem střídali s Janem Skálou, ředitelem oddělení nákupu online autotržiště Carvago, který zodpovídá také za kvalitu a technický stav vykupovaných vozů.
„Podvozek výtečně polyká nerovnosti, při jejichž přejezdu nevydává žádné pazvuky, taky řízení je v pohodě, nikam netáhne. Motor necuká, táhne opravdu hezky, jen je slyšet prasklý vlnovec výfuku. Na svůj věk je auto v překvapivě dobrém stavu,” hodnotil Skála.
Na dálnici jsme otestovali i jízdu maximální povolenou rychlostí. Auto se na ni dostalo celkem lehce, 98 kW je hodně slušný výkon i na dnešní dobu, dojem ovšem kazila hluková kulisa vytočeného motoru – kvůli pouze pětistupňové a nakrátko poskládané převodovce při 130 km/h točí přes čtyři tisíce otáček. Což je hodně. Okresková jízda takový problém není, při 90 km/h odečtete 2,5 tisíce otáček, jízda samotná je pohodová. Kdykoli stačí přišlápnout a výkonný motor ochotně zrychlí.
Narazili jsme ovšem na problém s brzdami. Stáním orezlé a zvlněné kotouče jsme se pokusili srovnat intenzivním brzděním, za což se nám auto odvděčilo strašlivými kopanci do brzdového pedálu a rozsvícením palubní desky jako vánočního stromku – zářily kontrolky ABS, ESP i protiprokluzu ESC dole vedle řadicí páky, vše doprovázely nápisy ABS a ESP failure. Tedy selhání. To jednoho vyděsí, takže jsme do servisu dojeli opatrně.
Diagnostika kupodivu nic neukázala, ale příčina se zdála být zřejmá: vadné čidlo ABS, takže auto se domnívá, že má brzdit přerušovaně a proto „kope”. A kotouče i destičky byly zralé na akutní výměnu – s tím se ovšem u ojetého auta má vždy předem počítat.
Kontrola původu přes společnost Cebia neukázala žádné problémy. Auto vypadalo zvenku velmi zachovale, karoserie měla jen drobné škrábance a asi dva menší důlky. V interiéru jsme zaznamenali jen mírně ohmatanou hlavici řadičky, ale její manžeta je bez praskliny, volant osahaný jen vlevo, neprosezená čistá sedadla. Palubní deska z měkčeného plastu je v celkově velmi zachovalém stavu, a co nás překvapilo, i dvouzónová automatická klimatizace funguje také precizně, což se často u 17letého auta nevídá.
Chladicí i brzdová kapalina byly v pořádku, kapacita baterie dostačující. Vážnějším problémem se zdál být špatně otevíratelný kufr. Ukázalo se, že je jen povolený zámek a že zatím stačí pokaždé na madlo kufru trochu přitlačit a otevře se bez problémů. A motor a převodovka byly zespodu zcela suché, nikde žádné úniky provozních kapalin.
Díry skrz naskrz
Tím však dobré zprávy skončily. Baterie sice měla dostatečnou kapacitu, ale nebyla překrytá ochranným krytem, který jsme našli v kufru. Na důvod jsme přišli vzápětí – baterie nebyla originální, takže se pod kryt nevešla, a dokonce ani ocelová páska, která baterii drží na místě, nešla na jednom konci přišroubovat. Což vypadá jako banalita, ale v případě havárie by baterie okamžitě vyletěla ze svého místa, čímž by přestaly fungovat elektrické systémy, hlavně otevírání oken či dveří.
Fiat Stilo (2001–2007)Dobový pokus o bytelný rodinný automobil z počátku „nultých“ let, kdy se Fiat pokusil dobýt trh praktickým vozem kompaktní třídy (rozvor 2,6 m, délka kombi 4 516 mm, kufr 510 litrů) s nadčasovým strohým designem. Auto ocenili odborníci (třetí místo v soutěži Evropské auto roku 2002), kupující ale moc ne. Design z vlastní dílny Fiatu byl označován za nezajímavý a nudný, základní motor 1.2 jako slabý, ostatní zase za užrané. Naše testovaná 1.8 nabídla opravdu pěkné svezení, byť poměrně raritní – tento motor se vyskytoval nejčastěji ve dvoudveřovém „sporťáku“. Jeho jedinou slabší stránkou je vyšší spotřeba oleje, ale spolehlivost mu nechybí. Většinu rodinných kombíků poháněla 1.4 o výkonu 70 kW nebo šestnáctistovka se 76 kW, občas potkáte i 59kW dvanáctistovku. A samozřejmě klasický diesel 1.9 JTD (85 kW), který byl vždy nadprůměrně spolehlivý, ale také už má většinou za sebou více než nadprůměrné porce ujetých kilometrů. |
A ta největší „legrace” nastala ve chvíli, kdy jsme auto zvedli na hever. Zespodu bylo tak rezavé, že nemůže projít další technickou kontrolou, která je platná do dubna příštího roku. Je vůbec záhadou, jak mohlo auto před rokem technickou kontrolou projít. Rezavá byla místa v rozích, kde se stýkají lemy blatníků a nápravnice, místy bylo děrami vidět dovnitř auta. Hlavním problémem se ukázaly být prahy.
Nejen ty venkovní, které se dají relativně snadno vyměnit, ale i za nimi skryté nosné části karoserie. Ty by se daly vyměnit jedině tak, kdyby si majitel našel šikovného a ochotného klempíře, který by musel potřebné díly vyrobit (koupit se nedají), vyřezat ty rezavé z karoserie a navařit nové.
V tu chvíli mechanik nad autem zlomil hůl: „Toto už je životu nebezpečné. Nejenže by se auto vůbec nedalo zvednout na ruční hever, ale především při sebemenším nárazu takto zrezivělá karoserie nepohltí v podstatě žádný náraz, což by bylo pro posádku fatální. S tímhle autem bychom v Carvagu do prodeje rozhodně nešli a dá se dělat jediné – mám známého, který to za 1 500 korun vykoupí k sešrotování,“ říká Jan Skála.
Totálně orezlé byly také nápravnice, nedalo se odhadnout, jak dlouho ještě vydrží. „Vzadu bude ještě chvíli trvat, než se koroze podepíše na jízdních vlastnostech, vpředu už se to může stát každým okamžikem. Vždyť plechový výlisek, který vlastně drží kola, je děravý tak, že se jím dá prostrčit prst,” popisuje Skála. Nápravnice by se ale daly vyměnit, sehnat na vrakovišti, zbytek auta ale ne.
Také některé části výfuku byly mírně zkorodované, ale nijak mimořádně, akutně by bylo třeba vyměnit jen takzvaný vlnovec. Kontrola laku pak ukázala, že měněné už byly oba zadní blatníky a víko kufru – tedy že auto absolvovalo nějakou havárii, která nebyla v inzerátu zmíněna. Což už byla oproti předchozím zjištěním doslova prkotina.
Dobré jen pro vrakoviště
Jak je možné, že podvozek auta vypadal tak bídně? S techniky jsme se shodli, že pravděpodobná příčina tak katastrofální koroze bylo dlouholeté stání na trávníku někde u rodinného domu, možná i pod přístřeškem, protože lak nevypadá vyšisovaně. Vzlínající vlhkost pak v kombinaci s agresivní zimní posypovou chemií udělala za dlouhé roky děsivou práci.
Koupě takového auta – byť s dobrým motorem i interiérem – by tak byla ekonomickou sebevraždou. Kompletní brzdy by přišly na deset tisíc, nové pneu na dalších deset, a pokud by se někdo rozhodl opravovat podvozek, musel by investovat hrubým odhadem tak sedmdesát tisíc korun. U veteránu má snad smysl investovat dvojnásobek kupní ceny do oprav, u běžného sériového vozu v žádném případě.
Naše stilo tak skončí na vrakovišti. Jako model ho přitom můžeme doporučit – auto na nás zapůsobilo velmi dobře, prakticky a jízdě přesvědčivě. Jen by bylo potřeba najít kus, který ještě nezhubila koroze. Takže asi ideálně dovoz z Itálie, kde neznají posypovou sůl – otázka je, jak dlouho auto vydrží v českých poměrech.
„Obecné doporučení je, že padesát tisíc korun je ideální akontace na vůz v hodnotě sto padesát tisíc,“ říká Skála. Co si ale počít v případě, že na dražší auto prostě a jednoduše nejsou peníze? Je dobré řídit se alespoň následujícími základními radami. „Hledejte auto s běžně dostupnými náhradními díly, což automaticky vylučuje japonské, korejské a americké vozy.
A ideálně široce rozšířené modely, které byly ve své době prodejními šlágry. Protože o celkových provozních nákladech auta rozhoduje dostupnost levných náhradních dílů nebo dílů z druhovýroby. A rozhodně nečekejte, že za své peníze koupíte bezproblémové auto. Investice přijdou – otázka nezní zda, ale kdy,“ říká Skála.
Nájezd nerozhoduje
Je dobré si u vybraného auta rovněž nastudovat (internetová fóra jsou plná zkušeností) spolehlivost motorizací a jednoznačně se vyhnout těm, které byly poruchové již v prvních letech své existence. „Volte takový motor, který byl v rámci modelu tím nejméně poruchovým. Vyhněte se ideálně vznětovým motorům, protože ty jsou výrazně složitější než stejně staré zážehové motory. Takže i když na spotřebě paliva u dieselu ušetříte, až se dotočí turbodmychadlo, veškeré úspory to velmi rychle smaže,” radí Skála.
„Hledat v kategorii vozu do padesáti tisíc korun rozumný nájezd – ideálně kolem sto padesáti tisíc kilometrů – je prakticky nemožné. Proto je potřeba zvolit strategii, kdy nájezd vůči stáří alespoň částečně odpovídá – tedy koupit vůz, kde každý rok přibylo zhruba dvacet až dvacet pět tisíc kilometrů,“ doporučuje Skála. „To jsou vozy, které při čtrnácti letech mají nájezd mezi 240 až 280 tisíci kilometrů. Cokoliv s menším nájezdem kilometrů s největší pravděpodobností prošlo manipulací s tachometrem.
Zároveň nemůžeme očekávat, že takové auto prožilo život bez nehod. „Na 99 procent bude mít za sebou několik škodních událostí. Zásadní ale je, aby to nebyla žádná fatální nehoda, která by způsobila výrazné poškození nosných konstrukcí. Použití měřičky laku vám u tak starých aut prakticky nic neprozradí, protože velmi často zjistíte, že několik dílů vykazuje různé tloušťky laku, blatníky se určitě měnily, ale nemusí to nic znamenat. Nezbytné je oko zkušeného automechanika, který posoudí, co všechno bylo na autě poškozeno a v jakém rozsahu.“
Jan Skála, ředitel oddělení nákupu online autotrižště Carvago Jan Skála má za sebou více než 12leté zkušenosti z oblasti prodeje a nákupu ojetých vozidel ve společnostech jako Emil Frey a AAA Auto. V Carvagu má nyní na starost strategii nákupu prověřených automobilů. Zodpovídá také za kontrolní oddělení, které prověřuje kvalitu a technický stav vykupovaných vozů. Každé auto musí projít důkladnou 270fázovou kontrolou, jejíž detailní posudek je díky aplikaci CarAudit v reálném čase digitalizován. Stejnou kontrolou prochází také vozy v testu MF Dnes. Typy na auto za 50 000 Kč od společnosti Carvago: Škoda Octavia 1. generace 1.9 TDI je nejrozumnější volbou rodinného vozu do 50 000 Kč. Existuje na ni spousta náhradních dílů, vozidlo je jednoduché svou konstrukcí, a ačkoliv dieselový motor může mít již leccos odžito a svou složitostí je určitě náročnější na údržbu než benzínové agregáty, tak v tomto případě můžete být v klidu. Na trhu jejich tolik, že vždy je kde brát. Případně je dobrou volbou také benzínová motorizace 1,6i, jen je její zastoupení oproti 1.9 TDI podstatně nižší. Při troše štěstí dokážete sehnat i Škodu Octavia 2. generace 1.9 TDI, zde bychom opět volili starší dieselový agregát před modernějším 2.0 TDI PD, které v celém koncernu VW trpělo vysokou poruchovostí. S příchodem 2.0 TDI CR se to již změnilo, ale tyto modely nejsou sehnatelné do 50 000 Kč. Škoda Fabia 1. generace 1.4 MPI je další rozumnou volbou v případě vozu do 50 tisíc korun. Skvělou volbou je jednoduchý čtyřválec 1.4 MPI s rozvodem OHV. I když nenadchne dynamikou ani spotřebou, je velmi spolehlivý, a především se na něj dá všechno snadno sehnat. Opraví ho kdejaký garážový šikula a mechanika tohoto motoru je vskutku jednoduchá. Je to pracant, takže pokud potřebujete hlavně jezdit, hledejte právě tento motor. Ford Focus Combi – do rozpočtu 50 tisíc korun se vejdou i modely Ford Focus Combi, a to jak první, tak druhé generace. Zde se dá s klidným svědomím doporučit motorizace 1,6i 74 Kw (ale pozor na její výkonnější variantu v druhé generaci označovanou TI-VCT s výkonem 85 Kw, kde proměnné časování ventilů není z nejspolehlivějších). U focusů se při prohlídce zaměřujte hlavně na korozi, obecně se jedná o odolná vozidla a případné servisní zásahy nejsou drahé. |
