Aston Martin DB4 GT Zagato: Britsko-italská spolupráce měla tři pokračování

DB4 GT Zagato je považován obecně za jeden z nejkrásnějších vozů historie. Otázka vkusu, tvary se nemusí líbit každému, veskrze jsou však brány jako elegantní... Jedno je jisté, jde o příkladnou raritu a velmi vzácné auto.

Ke konci padesátých let minulého věku získávaly vozy třídy GT s produkčním základem stále větší popularitu. Sportovní dvoudveřová auta se cítila dobře i na silnici a bohatým soukromým jezdcům a nadšencům nabídla snadnou cestu do závodů, aniž by museli kupovat drahé sportovní prototypy, navíc technicky choulostivé a náročné na servis. Na konci tohoto desetiletí se zrodila spousta sérií a šampionátů, kategorie byla vypsána i pro 24 hodin Le Mans 1959. Ten celkově vyhrál britský Aston Martin s DBR1.

Proti Ferrari

DB4 GT Zagato byl představen v říjnu 1960 na autosalonu v Londýně, po roce od výchozího modelu, který se neměl postavit nikomu menšímu než Ferrari 250 GT. Britské gétéčko dostalo italskou karoserii, jejíž návrh vytvořil Ercole Spada. Muž, který stojí tak trochu neprávem ve stínu jiných mistrů svého oboru... Do karosárny přišel teprve v únoru 1960 a bylo mu pouhých 22 let! Zajímavostí je, že spolupráci zprostředkoval Tony Crook, bývalý závodník, dealer a britský agent Zagata, později majitel Bristol Cars. Aston Martin DB4 GT, sportovnější verzi standardního DB4 Spada ještě více odlehčil a zapracoval na aerodynamice. Kupátko je také menší než pětasedmdesátka verzí GT se zkráceným rozvorem a karoserií Touring Superleggera.

Zbytečnosti, které jen zvyšovaly hmotnost, šly pryč. Jako třeba nárazníky a dřevo z palubní desky, výsledný interiér byl strohý, ale řidič a spolujezdec v něm nalezli přiměřené pohodlí. Důležitá ručička pomyslné váhy se zastavila na 1225 kg. Je to hodně? Jak se to vezme, podařilo se ušetřit 45 kg. Kde to šlo, tam původní ocelové díly karoserie nahradily lehčí a tepelně odolnější hliníkové. Na boční okna a kryty hlavních světel bylo použito plexisklo.

Se slavným šestiválcem

Srdcem vozu byl hliníkový řadový šestiválec DOHC objemu 3,67 l s výkonem 234 kW (318 k) v 6000 otáčkách, červené pole začínalo o pět stovek výše. Slavný nepřeplňovaný motor, který navrhl a zkonstruoval polský emigrant Tadek Marek, se nacházel v klasické poloze, tedy vpředu podélně. Čtvercový agregát (vrtání i zdvih 92 mm) se dvěma ventily a svíčkami na válec pracoval při kompresi 9,7:1 a měl rozvody poháněné řetězem. O správný poměr paliva a vzduchu se staraly tři dvojité karburátory Weber 45 DCOE4.

4,27 m dlouhé, necelých 1,66 m široké a 1,27 m nízké baculaté kupé dokázal katapultovat z klidu na 100 km/h za impozantních 6,1 s a na dlouhých rovinkách se auto dostalo až ke 248 km/h. Hranici 160 km/h pokořilo za 14,1 s a čtvrtmíli (402 m) s pevným startem zvládlo za 14,9 s. Na počátku 60. let minulého věku. Spojka byla dvoukotoučová, čtyřstupňová manuální převodovka David Brown nepostrádala synchronizaci. Maximální hodnota točivého momentu činila 377 N.m a byla k dispozici v 5400 otáčkách. Na zadní nápravě se nacházel samosvorný diferenciál Salisbury Power-Lok.

Podvozek a brzdy

Na ocelovou podlahovou plošinu navazoval trubkový rám s tloušťkou 8 mm. Podvozek měl rozvor 2362 mm. Zavěšení vpředu sestávalo z příčných trojúhelníkových ramen nestejné délky, podporoval jej stabilizátor a o komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Vzadu byla vlečená ramena s Wattovým přímovodem, místo „teleskopů“ ale tlumiče pákové, vinuté pružiny zůstaly. Účel vozů vyžadoval přesné hřebenové řízení. Hydraulické brzdy Girling byly kotoučové a se samostatnými hlavními válci, posilovač však scházel. Drátová kola Borrani měla 16 palců v průměru a pět na šířku, obouvala pneumatiky Avon Turbospeed Mark II 6,00 x 16. Přední od sebe dělilo 1372 mm, zadní 1359 mm.

Šlo vlastně o závodní auto, které jen tak náhodou dostalo registrační značku. O tom svědčila i obří palivová nádrž, používaly se buď 114litrové, nebo ještě větší o objemu 136 l. Čtyři kusy si ale zákazníci objednali pro použití v běžném provozu. Během krátké doby, kdy se objevovaly tyto vozy na okruzích, procházela technika vývojem, takže se základní specifikace motorů měnily. Podvozky 0191, 0193, 0182 (značka 1 VEV) a 0183 (2 VEV) byly modifikovány do ještě lehčích závodních verzí DP207 a 209. „Dvěstědevítky“ se lišily delší a plošší přídí, nižší střechou a jinou aerodynamičtější zádí.

Vzhůru na závody

Před Velikonocemi v dubnu 1961 s s podvozkem číslo 200/R závodil Stirling Moss v Goodwoodu. Dojel třetí za „obyčejným“ Astonem DB4 GT a Ferrari 250 GT. Vůz nasadil známý majitel závodního týmu Rob Walker a jednalo se o první vyrobený exemplář, který byl vystaven v londýnském Earl's Court, ale v době premiéry měl ještě místo funkčního motoru jen dřevěnou maketu. Proč dostal onu dvoustovku? Aby Aston Martin obešel homologační pravidla pro třídu GT, potřeboval vyrobit 200 kusů, což samozřejmě nebylo v jeho silách... Poznávacím znakem tohoto vozu je nejen značka 22 XKX, ale chromované lišty kolem větracích otvorů v předních blatnících za koly, které dále stékají po dveřích.

Auta se zmíněnými registračními značkami 1 VEV a 2 VEV provozoval John Ogier ve svém týmu Essex Racing s podporou samotné automobilky. Experimentovalo se v nich s převodovkami z hořčíkové slitiny. V sezóně 1961 obě startovala ve 24 hodinách Le Mans, ale australská posádka Lex Davison/Bib Stillwell ani známější Brit Jack Fairman s Francouzem Bernardem Constenem vytrvalostní závod nedokončili. Ve třetí hodině je zastavily poruchy motoru, přehřály se špatně utažené hlavy válců. Třetí soukromý vůz Jeana Kerguena, ve kterém se střídal s Jacquesem Dewezem (závodil pod pseudonymem „Franc“) odpadl před koncem kvůli mrtvé baterii.

V červenci 1961 vyhrál 2 VEV s Lexem Davisonem za volantem závod sportovních vozů při Grand Prix Británie formule 1 v Aintree, do čela se dostal až v posledním kole, kdy předjel vedoucí Jaguar E-Type. Ferrari zde ale žádná nestartovala.

Čtrnáct pneumatik

Roy Salvadori s 1 VEV porazil v Tourist Trophy 1961 v Goodwoodu o tři sekundy Mika Parkese na Ferrari 250 GT, ale skončil celkově až třetí, závod vyhrál Moss s jinou „dvěstěpadesátkou“ SWB a další dojela za ním. Během klání spotřeboval Salvadori čtrnáct pneumatik. Jeden z mechaniků Ogierovy stáje se nechal slyšet, že jeho motor neměl více než 201 kW (274 k), výše zmíněných 318 koní se podařilo dostat až z většího o objemu 3,9 l, který se v útrobách objevil později. Čtvrtý byl pozdější dvojnásobný mistr světa formule 1 Jim Clark s 2 VEV.

Na jaře 1962 byl právě 2 VEV zapůjčen Ecurie Nationale Belge. velmi rychlý Lucien Bianchi s ním při Grand Prix de Spa havaroval v Les Combes, proletěl bariéru a přistál v kamenolomu u silnice koly vzhůru. Bianchi si byl jistý, že auto po vytažení dokáže dojet do boxů svou vlastní silou. Škody se však ukázaly jako velmi rozsáhlé. Ogier pověřil Aston Martin, aby auto přestavěl za peníze, které vyplatila pojišťovna. Jenže automobilka postavila úplně nové auto se stejným číslem podvozku dle superlehké specifikace DP209. Ta byla o 130 kg lehčí než „standardní“ DB4 GT Zagato. Dostalo větší motor a aerodynamičtější karoserii.

V červnu 1962 jely Le Mans opět dva vozy, privátní Kerguenův a druhý s číslem podvozku 0200, ten přihlásil Brit Mike Salmon. Ani jeden však pro poruchu nedojel, „dvoustovka“ se Salmonem a Ianem Bailliem skončila kvůli prasklému pístu ve dvanácté hodině. Kerguen s „Francem“ odpadli o něco později, odešlo těsnění pod hlavou.

Obnovená premiéra

V červenci 1962 debutoval 2 VEV znovu, ale Tony Maggs Trophée d'Auvergne v Clermont-Ferrand nedokončil, prasklá hlava válců ho donutila odstoupit. 1 VEV zde zvítězil ve třídě. RAC Tourist Trophy v Goodwoodu s 2 VEV absolvoval Clark. Neplánovanou výměnou pneumatik ztratil jeden okruh a když vyrazil zpět, jel jako ďábel. V zatáčce Magdwick ale dostal hodiny a vzal s sebou i v tu chvíli vedoucího Johna Surteese.

Pod hlavičkou Essex Racing startovali po opětovné opravě ještě Jim Clark s Johnem Whitmorem v 1000 km Paříže na autodromu Linas-Montlhéry. Druhé místo by bylo vynikající, ale pak se propálil píst. Ogier prodal vůz Alexandru Rochovi, další závod na stejné francouzské trati absolvovalo v sezóně 1964, ale odpadlo pro poruchu převodovky. První šasi 200/R dojezdilo na menších britských akcích v létě 1964.

Nedostatek tuhosti a přetáčivost způsobily, že na vozy Ferrari, zejména pak hbité 250 GT s krátkým rozvorem astony ztrácely. Byly také o čtvrtinu těžší. GTO přišlo až dva roky po nich. Na rozdíl od vzpomínaného DBR1 tedy na La Sarthe neuspěly.

Devatenáct místo 25

Původně mělo vzniknout 25 aut, ale poptávka nebyla překvapivě tak vysoká. Do roku 1963 se jich zrodilo pouze devatenáct s čísly šasi 0176-0191, 0193, 0199 a zmíněná 0200. 8 exemplářů mělo levostranné řízení. Jeden každý stál 5.157 liber, v té době se za takovou sumu dal pořídit pěkný dům. Na Rolls-Royce Phantom vám to nestačilo, ten přišel na sedm tisíc... Auta byla drahá, na poslední musel dát Aston Martin dokonce slevu, aby je prodal!

Podvozky putovaly z Newport Pagnellu do Milána, což domluvil ještě na výstavišti Earls Court v roce 1959 s Giannim Zagatem John Wyer, okarosované se vracely zpět do Británie k dokončení. Nejméně pět aut ale vyjelo kompletních z dílen Zagata. Tato karosárna se svými lehkými hliníkovými „šaty“ nejen pro vozy Alfa Romeo proslavila už před druhou světovou válkou, „oblékla“ i vítěze Le Mans.

Sanction II

Obrovskou popularitu si unikátní astony získaly až léty, dávno po ukončení výroby. Začaly vznikat neautorizované modifikace původních DB4 GT do podoby verze Zagato. Ceny vzácných originálů šplhaly do závratných výšek, dochovalo se jich mimochodem všech devatenáct. Poptávka musela být zkrátka uspokojena. Dnes už je nikdo nespočítá... Se svou troškou do mlýna ale přispěchala i samotná automobilka. Tehdejší šéf Astonu Victor Gauntlett a majitel většinového podílu akcií Peter Livanos se v roce 1987 domluvili s italskou karosárnou a výsledkem byly další čtyři exempláře Sanction II. V té době se rodily hranaté V8 Zagato s uzavřenými i otevřenými karoseriemi a vidlicovým osmiválcem 5,34 l.

Nikdy neokarosované původní podvozky DB4 byly odpovídajícím způsobem upgradovány na modely GT. Za přestavbou stál Richard Stewart Williams, specialista na vozy této značky a sám jeden z majitelů DB4 Zagato první série (říká se jí běžně Sanction I). Pak putovaly z Británie do dílny bývalého zaměstnance Zagata, který na ně postavil spolu s kolegy úplně stejné „šaty“, jaké měly originály. Karosárna ho doporučila, protože měl se stavbou zkušenosti. Vpředu nechyběla menší oválná mřížka, záď byla vyhlazena a postrádala ocasní ploutve sériového DB4 GT. Spolu se čtveřicí šasi byl na jih vyslán i originál DB4 GT Zagato. K demontáži, aby si zaměstnanci osvojili konstrukci počátku 60. let.

Továrně schválené repliky Sanction II vypadaly na první pohled identicky. V zájmu zlepšení výkonů i ovladatelnosti ale došlo k několika změnám. Rozdíly oproti originálům zahrnují hlavně větší motor a menší (15 palců) a širší (6 palců) kola s pneumatikami Goodyear Eagle NCT rozměru 205/70. Podvozek měla nastavitelný, vpředu našel místo silnější stabilizátor, brzdové třmeny byly menší, dvouokruhový systém měl změněné vyvážení. Auta byla o čtyři centimetry kratší a dva širší. Vážila 1257 kg. Překonstruována musela být i elektrika.

S větším motorem

Agregát přesného zdvihového objemu 4212 cm³ s vyšší kompresí (9,82:1) a třem karburátory Weber 50 DC01/SP dával 262 kW (357 k) v 6000 otáčkách. Hypoidní stálý převod se změnil z 3,31:1 na 3,07:1, rychlostní skříň ale zůstala původní. Točivý moment se samozřejmě také zvýšil, na 447 N.m v 4600 otáčkách. Sprint z nuly na 100 km/h auta zvládla za 5,6 s, 160 km/h jim trvalo jen 12,2 s. Maximální rychlost měla ale nižší, jen 246 km/h.

První šasi se v Itálii objevilo v lednu 1989, poslední čtvrté v červnu téhož roku. Všechny vozy byly dokončeny v červenci 1991 a dostaly unikátní čísla podvozků navazující na původní řadu ze 60. let – 0192, 0196, 0197 a 0198. Každý kus se prodal za více než milion liber. Aston Martin si nemusel dělat starosti s odbytem, všechny byly zamluveny již v roce 1988, do patnácti minut od oznámení rozhodnutí o výrobě. Loga se stylizovanými písmeny Z jim však chyběla z výše zmíněných důvodů.

Sanction III

U Zagata ale vznikly v té době ještě dvě rezervní karoserie. Ještě v roce 1991 oslovil Richard Williams tehdejšího výkonného ředitele společnosti Aston Martin Lagonda Ltd. Waltera Haynese a požádal o chválení stavby dalších kusů. Souhlas dostal, vozy nazvané Sanction III byly postaveny na podvozcích DB4 0344/R a 0424/R a dokončeny v roce 2000. Oba emblémy Zagata dostaly, přibraly na 1270 kg.

Následovala unikátní otevřená barchetta (2001). Červený vůz má opět výkonnější motor 4,21 l, ale kratší karoserii, na délku měří jen 4,04 m. Hmotnost se i přes vyztužení podařilo zredukovat na 1100 kg, maximální rychlost se zvýšila na 258 km/h, stovku auto zvládne pod pět sekund a čtvrtmíli pod třináct.

1 VEV a 2 VEV

Originální 1 VEV byl vydražen v roce 1990 za 1,54 milionu liber s původním pohonným ústrojím včetně převodovky. O sedmnáct let později se i jeho mezitím modifikovaná záď vrátila do originální podoby díky píli restaurátorů, opět z firmy Richard Stewart Williams Ltd., specialistů na vozy Aston Martin.

Jeho kolega 2 VEV vystřídal do poloviny 80. let řadu majitelů, kteří jej občas vytáhli do běžného provozu, ale hlavně s ním závodili mezi historiky. V roce 1993 byl těžce poškozen při dopravní nehodě, která vedla k úplné obnově vozu, který už tehdy představoval vzácný historický kousek Vizuálně se přiblížil zpět stavu před přestavbou v sezóně 1962. Mohli jej vidět návštěvníci v Pebble Beach 1997 a Villa d'Este 2013...

Se skleněnými okny

Majitelem stříbrného kusu výrobního čísla 0190/L byl James Murray, koupil jej 26. června 1962. Už ale jako lehkou ojetinu, předtím závodil v závodě British Racing and Sports Car Clubu v Brands Hatch a porazil jej pouze Innes Ireland s Ferrari 250 GTO. Murray si objednal černou kůži, nestandardní zadní světla, uzamykatelnou schránku před spolujezdcem, sportovní sedačky i brzdy s posilovačem a kryty, které chránily drátová kola před prachem. Unikátní mřížku chladiče navrhl sám. Auto má také všechna okna skleněná a masivnější obroučky kolem přístrojů, aby se snížilo riziko jejich poškození. Používal jej k běžnému ježdění po pařížských ulicích.

Později vůz vystřídal dva další majitele ve Švédsku, oba s ním jezdili na klubová setkání. Následně se stěhoval do Spojeného království. V roce 1972 jej koupil Angličan Tom Leake, který už vlastnil jiný sesterský vůz. S tímto závodil čtyři sezóny, pak jej prodal Richardu Forshawovi, sběrateli astonů. Dostal dvojité magnetové zapalování Scintilla, v roce 1990 mu dal nový lak servis Aston Martinu v Dorsetu, pochopitelně došlo i k revizi techniky. Vrátila se také původní agresivní mřížka chladiče, která byla předtím časem nahrazena standardní. Kompletní renovaci Forshaw zadal v polovině 90. let a trvala dva roky. Po jeho předčasné smrti auto několikrát změnilo majitele, například v roce 2010 jej nabídla k prodeji známá firma Kidston SA. Registrační značka VGF 1 se změnila na 857 XUT, původně ovšem aston nosil číslo 541 UXV.

Exemplář s číslem podvozku 0187/L má už z výroby chromování navíc – včetně světlometů a nárazníků. Mřížka chladiče je leštěná, pod dveřmi se nachází obložení z nerezové oceli. Nikdy nezávodil, byl totiž určen pro běžný provoz, objevil se také na stánku Zagata na autosalonu v Turíně 1961. V Itálii zůstal až do roku 1968, pak se stěhoval do Kalifornie. Majitelem byl Nicolas Begovich. V roce 2001 prošel renovací u Steel Wings ve Filadelfii. Na soutěži elegance v Pebble Beach 2002 jej vystavil David Sydorick, právě hlavně on se postaral o jeho vzkříšení. Podruhé jej prezentoval o pět let později. Dodnes se vůz pravidelně předvádí na akcích po celém světě a sbírá ceny, třeba ve Villa d'Este 2016.

V rudé

Červený exemplář výrobního čísla 0199/L byl vyroben jako druhý v pořadí a koupil si ho italský zájemce. V první polovině 70. let minulého věku se jeho majitelem stal Colin Crabbe, známý prodejce historických závodních vozů a majitel soukromého týmu, působil i ve formuli 1, jezdili za něj Vic Elford a Ronnie Peterson. Zaplatil za něj asi pět tisíc liber. V Silverstone mu ovšem odešel motor a pod kapotou se objevil nový s díly, které šly použít z původního. Následně v roce 1974 proběhla konverze na pravostranné řízení, o ni se postaral Robin Hamilton. Na podzim následujícího roku bylo auto prodáno. Po třiceti letech se objevilo v katalogu RM Auctions, ale na Monterey Sports and Classic Car Auction za šílených 2,45 milionů dolarů nového vlastníka nenašlo.

Kus výrobního čísla 0188/L dostal výše posazená světla a skleněná okna. I on byl autosalonovou hvězdou, tentokrát v Bruselu. V 70. letech se pod jeho kapotou objevil čtyřlitrový motor z DB6, tehdy byl také přelakován z původní stříbrné na tmavě modrou a volant se přestěhoval vpravo. Za úpravami stál opět R. S. Williams. V zimě 1983/84 se dočkal červené barvy a zpět původní pohonné jednotky. Předtím, než se ocitl v USA, provedla firma zpětnou konverzi na levostranné řízení. V roce 1992 se dočkal renovace pro Angličana Toma Turka. Pak zamířil zpět za oceán, byl součástí sbírek Blackhawk Collection v kalifornském Danville. V roce 2007 se objevil na výstavě v Pebble Beach.

0176/R měl jako jediný tmavou „pivoňkovou“ červenou barvu. Koupil jej Tony Beck z Cheshire, ale během 18 let najel pouhých 24 tisíc kilometrů. V roce 1979 jej prodal, krátce jej vlastnili Victor Gauntlett a Paul Vestey, v polovině 80. let skončil v Belgii. Poté absolvoval vůz skoro 50 tisíc kilometrů při pravidelných propagačních jízdách a track days veteránů na okruzích. Letos se objevil v aukci společnosti Gooding „Passion of a Lifetime“ v Londýně, ale neprodal se.

Výraznou červenou barvu měl podvozek 0178/L už při své výstavní premiéře v Ženevě 1961. A od počátku řízení vlevo. Jeho první majitel Edy Corthesy s ním debutoval ve Spa 1962. Krátce poté byl vůz prodán do USA a ozdobil i obálku časopisu Car and Driver. Aston Martin byl na Pebble Beach Concours d'Elegance v roce 2008 hlavní značkou, tohle konkrétní kupé mezi vystavenými kousky nechybělo. O rok později se ale ze Států přestěhovalo na starý kontinent.

Pro Elia Zagata

Zelený 0181/L s levostranným řízením koupil samotný Elio Zagato. Ten měl původně DB4 GTZ navrhovat, ale zranil se při nehodě, proto dostal šanci mladý Spada pod vedením jiného z rodiny: Gianniho. Elio jej nechal vybavit přívodem vzduchu na kapotě, trubkovými nárazníky a světlomety Carello. Sám s ním závodil v místních kláních a v závěru roku 1961 dostal dozadu teleskopické tlumiče místo původních pákových. V polovině 60. let minulého věku se stěhoval k novému vlastníkovi, také Italovi. Po deseti letech po něm začal pátrat Richard Williams a když jej objevil, strávil devět měsíců vyjednáváním o koupi.

Renovaci jeho společnost dokončila v roce 1980, pak vůz vlastnili Livanos a Tony Buckingham. Skončil u Fiskens Classic Cars, v roce 2019 jej měli možnost vidět návštěvníci pařížské výstavy Rétromobile. Na přídi má registrační značku SUA 50.

Ke klokanům

0186/R si objednal australský podnikatel a amatérský závodník Laurie O'Neill, jako jediný tedy putoval po dokončení v závěru roku 1961 do země klokanů, konkrétně do Sydney. Závodil s ním nejen on sám, ale i Doug Whiteford a Ian Geoghegan. Whiteford vyhrál první tři závody, kterých se zúčastnil, majitel i třetí jezdec si připsali několik triumfů ve svých třídách. Na konci sezóny byl prodán a až do roku 1993 jej vlastnili pouze dva další australští sběratelé.

Experti na značku Goldsmith & Young jej přivezli do Británie, další majitel, kterým byl Skot G. K. Speirs, Ten vzácný vůz představil na prvních dvou ročnících Goodwood Revivalu, v roce 1998 s ním obkroužil pár kol při GP Austrálie F1 v Melbourne a absolvoval závod veteránů v Adelaide. Poté jej prodal americkému sběrateli Peteru Readovi.

Ten naplánoval renovaci, vzkříšení mechaniky nechal opět na firmě R. S. Williamse a karoserii zrepasovalo samotné Zagato. Tím začal úzký vztah mezi italskou karosárnou a Američanem, který vyústil v moderní DB7 Zagato a DB9 Centennial Spyder. Read po rekonstrukci svůj historický vůz se značkou 4 RTA předvedl na prestižních akcích na obou stranách Atlantiku a získal mnohá ocenění.

Ceny vzrostly za poslední roky raketově. RM Sotheby's prodali právě „australský“ 0186/R v dražbě „Driven by Disruption“ v New Yorku v roce 2015 za 14,3 milionu dolarů. Při aukci Bonhams na Festivalu rychlosti v Goodwoodu se její hlavní hvězda 2 VEV alias 0183/R stěhovala k novému majiteli za 10.081.500 liber.

Moderní pokračování

Poslední kapitola ságy se začala psát v létě 2019. Aston Martin vzdal svou sérií DB4 GTZ „Continuation“ hold karosárně Zagato, která slavila sto let od založení. Plánoval vyrobit 19 kusů, tedy přesně tolik, kolik vzniklo originálů. Číslo se navíc shodovalo i s oběma důležitými letopočty...

První hotový vůz se ukázal na 24 hodinách Le Mans 15. června. Výroba, či spíše stavba probíhala v historické továrně Aston Martinu v Newport Pagnellu, moderní astony se rodí v Gaydonu. Ručně vyrobená hliníková karoserie spočívá na trubkovém rámu. Současná auta se liší v kokpitu dvojicí závodních sedadel z uhlíkových vláken a ochrannou klecí dle řádů FIA. Na silnice totiž nemohou, reedice nemá schválenou homologaci pro běžný provoz.

Jiný je i motor. Šestiválec vyššího objemu 4,7 l má až 291 kW (395 k), manuální převodovka má stále čtyři stupně a vzadu zůstal samosvorný diferenciál. Cena jednoho každého kusu byla stanovena na astronomických 6,75 milionů eur. Bez daně.

Zdroje: Aston Martin Media, Wikipedia, AstonMartin.com, Auto World Press, Supercars.net, World Sports Racing Prototypes, RSWilliams.co.uk, Automobile Quarterly, Partaj.cz, Fiskens Classic Cars

Foto: Aston Martin Lagonda Ltd.