Hyundai a Kia odhalují novou platformu pro elektromobily. Jako první ji použije Ioniq 5

Korejská automobilka Hyundai Motor Group je velmi aktivní v oblasti elektrického pohonu, a tak se nyní přidává k ostatním výrobcům a představuje platformu vyvinutou výhradně pro elektromobily. Je výsledkem našeho přes 20 let trvajícího vývoje elektroaut, tvrdí o architektuře nazvané e-GMP šéf vývoje automobilky Albert Biermann.

Takzvaná elektrická globální modulární platforma (e-GMP) se v sériové výrobě objeví už v příštím roce, jako první ji použije chystaný model Hyundai Ioniq 5 vycházející z konceptu 45. Ten se má v evropském prodeji podle Biermanna objevit někdy během dubna a května 2021. Použije ji však také Kia, a to pro svůj zatím nepojmenovaný automobil.

Také Hyundai má svoji rodinu elektromobilů. Ioniq doplní tři novinky

Ne pro všechny

Nová platforma má přitom hrát klíčovou roli v rozvoji automobilky v oblasti elektromobility. Do roku 2025 chystají značky korejského koncernu hned 23 čistě elektrických modelů. Zajímavostí přitom je, že e-GMP použije podle aktuálních plánů „jen“ zhruba 11 z nich.

Vedení totiž zdůrazňuje, že pro elektromobily i nadále počítá také s platformami odvozenými z aut s běžným pohonem spalovacím motorem. Jestliže tak e-GMP je určena pro vozy segmentů C, D a E, v menších segmentech Hyundai-Kia chce nadále používat architektury odvozené od konvenčních modelů. To už je třeba případ dnešního Hyundaie Kona EV nebo Kie e-Soul. Hlavní předností e-GMP je každopádně to, že plně umožňuje využít vývoj elektrického pohonu.

 „Prostřednictvím platformy E-GMP založené na pohonu zadních kol rozšiřujeme naše technologické vedoucí postavení do segmentů, v nichž zákazníci požadují vynikající jízdní dynamiku a mimořádnou provozní efektivitu,“ vysvětluje Biermann.

Výhodou pro automobilkou je pak zjednodušení a zrychlení vývoje aut s takovou technikou. Je totiž natolik flexibilní a univerzální, že lze užít v modelech různé velikosti. Do budoucna se pak počítá s jejími deriváty, díky nimž by se mohlo její užití dále rozšířit.

Základem zadokolka

Hyundai Kia jde tak podobnou cestou jako koncern Volkswagen Group, kdy platforma určená výhradně pro elektromobily v základu používá pohon zadních kol, a alternativou v podobě čtyřkolky. U elektroaut se to jeví jako výhodnější řešení, Biermann navíc přiznává, že automobilka chystá s e-GMP postavit i vůz s výkonem až 600 koní (441 kW), pro něhož by pohon předních kol byl značně limitující. Takové auto bude pravděpodobně nabízeno s logy Hyundai N.

Tajemství platformy MEB: Škoda odhaluje detaily techniky pro elektromobily

Také další základní charakter je podobný jako u jiných platforem tohoto typu. Rozvor bude u těchto vozů co nejdelší, pro maximalizaci prostoru pro baterie umístěných v podlaze, zatímco převisy karoserie budou díky kompaktním elektromotorům co nejkratší. Platforma přitom umožňuje postavit v současné podobě auto až s třímetrovým rozvorem a celkovou délkou pěti metrů. Aktuálně se v závislosti na voze počítá s dojezdem až 500 kilometrů na jedno nabití podle metodiky WLTP.

V konstrukci se počítá s pětiprvkovým zavěšením zadních kol pro zajištění odpovídajícího komfortu. Unikum je pak i náprava s integrovaným pohonem (IDA – Integrated Drive Axle), která jako první na světě kombinující ložiska kol s hnací hřídelí k přenosu hnací síly na kola.

Myslelo se také na bezpečnost, hlavně z hlediska baterií. Proto nosná konstrukce akumulátoru využívá ultra vysokopevnostní ocel, doplněnou o prvky z oceli tvářené za tepla. Energii nárazu pak účinně pohlcují deformační zóny karoserie a podvozku ve spojení s trasami pro rozptýlení nárazové energie; pomáhá i těsné spojení centrální části akumulátorového modulu s karoserií vozu. Konstrukce předního A-sloupku pro rozložení nárazových sil zase zamezuje deformaci prostoru pro posádku.

Nová řešení

Baterie pak budou v autě uloženy ve standardizovaných modulech, které budou přizpůsobeny různému použití. Automobilka přitom bez bližších podrobností zdůrazňuje, že akumulátor dosáhne nejvyšší objemové hustoty v rámci všech jejích dosavadních systémů, což pomůže dojezdu. Částečně na tom má podíl vylepšený systém chlazení s novou oddělenou konstrukcí bloku chlazení, díky níž může být akumulátorový modul kompaktnější. Chlazení je mimochodem pro elektrovozy netradičně olejové.

Díky zvýšení energetické hustoty (zhruba o 10 %) a využití menšího počtu komponentů jsou akumulátorové moduly lehčí, lze je zabudovat níže v rámci karoserie, a uvolnit tak více místa v kabině. Ta bude mít s ohledem na umístění baterií rovnou podlahu, bez klasického tunelu, známého z konvenčních aut.

Výhodou nové techniky je také možnost využití 800V dobíjení, které bude standardem. Umožní to zrychlení nabíjení, když automobilka slibuje dobití baterií na 80 % jejich kapacity za pouhých 18 minut. Zároveň je však výhodou to, že auta s touto platformou zvládnout fungovat i při 400V, které je dnes běžně rozšířené. Patentovaná technologie umožňuje nabíjení v obou systémech bez nutnosti nějakého adaptéru. Využívá přitom střídače a elektromotoru.

Platforma e-GMP je tak důležitý prvek pro další budoucnost značek Hyundaie a Kie. Korejský výrobce však zdůrazňuje, že bateriové elektromobily do budoucna nepovažuje za jediné řešení. I proto nadále pokračuje také vývoj vodíkové technologie.