Před 25 lety patřila Česká republika jako jedna z mála vnitrozemských zemí ke státům s vlastním námořním obchodním loďstvem. Pod vlajkou Československé a později České námořní plavby (ČNP) plulo mezi roky 1952 a 1998 celkem 44 obchodních lodí.
Registrovanou tonáží patřila československá námořní obchodní flotila k největším mezi vnitrozemskými státy, spolu s obchodní flotilou Švýcarska.
Firma hrála ve státní ekonomice hospodářskou i strategickou roli. Po roce 1992, vložena do kuponové privatizace, se ale dostala do majetku investičních společností, mezi kterými postupně získal majoritní vliv Stratton Investments spojený se jménem podnikatele Viktora Koženého. Ten mezi roky 1995 a 1998 všechny lodě plavby rozprodal a česká námořní flotila de facto zanikla.
Lodě pro komunistickou Čínu
Firma vznikla v roce 1952 jako akciová společnost pro námořní dopravu. Brzy poté se změnila na státní podnik zahraničního obchodu, v jehož náplni byly též námořní plavba a obchod. Pro hospodářství socialistického Československa neměla v prvních letech existence jen hospodářský význam, ale hrála také strategickou roli ve vztahu k politicky spřáteleným zemím.
Na zrodu plavby i stavbě její flotily se v padesátých letech podílela komunistická Čína, která do roku 1960 nesměla sama jako nečlen OSN provozovat námořní lodě pod vlastní vlajkou, a využívala tak zčásti přepravní prostor těch československých.
Význam Československé námořní plavby v době před listopadovou revolucí nebyl malý. Zajišťovala mimo jiné výměnu zboží s Čínou či Kubou, které čelily mezinárodní blokádě. Československé lodě měly také klíčový význam pro vývoz domácích průmyslových výrobků a dovoz strategických surovin, jako jsou železná ruda či dodávky pro chemický průmysl. K důležitým artiklům patřila i hnojiva a potraviny, především rýže, káva nebo tropické ovoce.
Námořní plavba hrála důležitou roli také při vývozu vojenského materiálu, a jednou se dokonce podílela na dopravě čerstvě vytištěných bankovek pro Kubu. "Vedle toho pochopitelně československé lodě vykonávaly velké množství dalších přeprav mezi cizími přímořskými zeměmi se ziskem pro Československo," upřesňuje předseda dopravní sekce Hospodářské komory ČR Emanuel Šíp.
Dojná kráva ekonomiky
V osmdesátých letech i na začátku let devadesátých pak ČNP ekonomicky fungovala především jako spolehlivý přispěvatel valut do státního rozpočtu. Firma v tomto období provozovala zhruba dvacítku námořních lodí, průměrné obchodní obraty na každé z nich se pohybovaly kolem pěti až deseti tisíc dolarů denně.
"Když si to vynásobíte dvaceti, můžete si udělat představu, že šlo o jednu z nejvýdělečnějších firem v tehdejším Česku, kde velká část podniků byla na pokraji krachu. ČNP přitom tehdy nepotřebovala žádné provozní úvěry. Měla dvě zahraniční filiálky, v Londýně a New Yorku. Již od roku 1985 plně využívala satelitní spojení všech svých lodí s pražským ústředím, a byla dokonce vybrána pro testovací provoz budoucí satelitní telefonní sítě. Kromě toho ji zdobila pověst spolehlivého rejdaře, kterému až na jednu výjimku nikdy žádná loď neztroskotala," připomíná námořní důstojník Ctirad Pacák, který se plavil na řadě lodí flotily ve všech funkcích, od palubního kadeta až po zástupce velitele − prvního palubního důstojníka.
Ztroskotání lodi Pionýr
- Pionýr byla nejmenší československá námořní loď, jež byla původně určena pro plavby po Černém a Středozemním moři. Byla postavena v Bulharsku, v loděnici u města Varna, a v letech 1960-1969 se stala součástí flotily společnosti Československá námořní plavba.
- Loď určená pro přepravu kusového materiálu byla vybavena dvěma vznětovými motory SKL z NDR s celkovým výkonem 1470 kW se společnou převodovkou. Byla dlouhá jen 90 metrů, nosnost měla 3025 DWT. Dokázala vyvinout rychlost 11,5 uzlu a sloužilo na ní 28 členů posádky včetně kapitána. Protože měla ztížené manévrování, byla služba na ní považována za školu pro celou její posádku.
- Pionýr zahájil svou službu 3. srpna 1960. Byl určen pro provoz na Černém a Středozemním moři, ale později byl přesunut na Baltské moře k přepravě dříví mezi polskými a britskými přístavy. Ještě později se plavil na Kubu či kolem Afriky do Indie.
- Při zpětné plavbě z Kuby do Evropy uvízla loď 6. srpna 1969 na korálových útesech u ostrova Mayaguana v souostroví Bahamy. Náklad i posádku se podařilo zachránit, loď zde zůstala a časem se potopila jako vrak.
Po revoluci 12 let vedl jednu z dceřiných společností ČNP, C.O.S. − Crew Management, které se po rozprodeji flotily podařilo zaměstnat české posádky u zahraničních rejdařů.
Na seznamech kuponové privatizace
Sametová revoluce v roce 1989 znamenala pro ČNP uvolnění řady restrikcí a přinesla krátké období nadechnutí. "Po desetiletích, kdy byla plavba ovlivňována politickými či devizovými omezeními, se náhle mohla ekonomicky nadechnout. Začalo se investovat do stavby nových lodí a zdálo se, že nástup kapitalismu bude pro české loďstvo znamenat začátek rozvojového období," vzpomíná námořník Pacák.
Československo ale zahájilo v roce 1991 masivní privatizaci státních podniků a ČNP byla zařazena do kuponové privatizace, jejíž první vlna proběhla mezi květnem a prosincem roku 1992. Jejími autory byli ekonomové z Prognostického ústavu Dušan Tříska, Tomáš Ježek a Václav Klaus. Občané státu mohli v této akci získat pomocí kuponové knížky vlastnický podíl v jakékoliv státem vlastněné společnosti, která byla státními orgány do kuponové privatizace uvolněna.
"Byla to situace, kdy se rozpadly východní trhy, měnila se daňová soustava a my jsme považovali všechny podniky v postsocialistickém hospodářství za neživotaschopné. Existoval odhad, že je mezi nimi 20 procent konkurenceschopných, ale nebylo jak je odlišit od těch potenciálně neprosperujících," vzpomíná jeden z autorů privatizačního konceptu Dušan Tříska.
Vláda se tedy rozhodla v co nejkratším čase uvést akcie těchto firem na trh, ať o nich rozhodne konkurenční prostředí. "To byl vedle politických aspektů hlavní smysl kuponovky," shrnuje Tříska.
Alternativní projekt pro flotilu
Jak se na privatizační seznamy dostala Československá námořní plavba? Řada podobných státních firem na ně zařazena nebyla, stát je prodal přímo vybraným investorům. Patřily mezi ně především společnosti takzvaného exportního stříbra, například Škoda AZNP (dnes Škoda Auto) nebo jihočeský pivovar Budvar, který je dodnes národním podnikem.
Proč nebyla vyjmuta exportně důležitá a ekonomicky úspěšná námořní plavba? "My jsme nikdy nepochopili, proč se stát zbavoval firmy, která byla vždy zisková a exportně důležitá. Stát se tehdy prostě naprosto nepochopitelně zbavoval zlatých vajec a nechal si jen ty firmy, které musel finančně zachraňovat," přidává svůj názor Pacák.
Ekonomové důvody zařazení ČNP a dalších ziskových firem do privatizace vysvětlují potřebou dostat na trh akcie co největšího množství státních firem:
"Kuponová privatizace měla za cíl co nejrychlejší odstátnění socialistických podniků, přičemž tehdejší teorie akcentovala co nejspravedlivější účast obyvatelstva na celospolečenském majetku. Proto byla snaha vložit do kuponové privatizace co nejvíce podniků a příliš se nehledělo na to, o jaké podniky šlo a jaká byla jejich hospodářská situace," objasňuje Šíp.
Dušan Tříska má ale ještě další vysvětlení. "Z kuponovky jsme vyjmuli firmy, u kterých někdo přišel s lepším nápadem na jejich zprivatizování. Tak tomu bylo třeba u zmíněné automobilky Škoda, kde se prosadilo jiné řešení. V případě námořní plavby si nevzpomínám, že by někdo přišel s jiným nápadem," říká tehdejší náměstek ministra financí, který měl zásadní vliv na podobu privatizačních seznamů.
Stratton Investments prodává lodě
Česká námořní plavba přestala být vlastněna státem v roce 1992, v "kuponovce" získala podíly zhruba padesátka privatizačních fondů. K největším podílníkům patřily fondy FINOP, PIAS, KIS, YSE, SIS nebo Čechofracht, část akcií držel státní restituční fond. Mezi podílníky bylo také přibližně 20 tisíc držitelů investičních kuponů a zaměstnaneckých akcií.
Navzdory roztříštěné majetkové struktuře se firma dokázala mezi lety 1992 a 1995 rozvíjet, a dokonce investovala do majetkové účasti v několika servisních, obchodních či plavebních dceřiných společnostech. U korejské loděnice Daewoo si objednala dvě velké nákladní lodě typu Panamax (Beskydy a Šumava).
V roce 1995 se majoritním akcionářem tehdy už České námořní plavby stala společnost Stratton Investments spojená s Harvardskými fondy Viktora Koženého. "A to byl konec její slávy," říká Šíp.
Kožený totiž začal lodě rozprodávat za neadekvátně nízké ceny. Končily většinou u nizozemských a norských rejdařství, tři lodě odkoupila Slovenská plavba dunajská. ČNP se náhle propadla do hluboké finanční ztráty a o všechny lodě nakonec přišla. Poslední zcela nová nákladní loď se jménem Jan Želivský byla prodána v prosinci 1998.
Peníze pro Ázerbájdžán
Jaké byly důvody k náhlému rozprodeji loďstva? Viktor Kožený, úspěšný v československé privatizaci, se v polovině devadesátých let pustil do investic v Ázerbájdžánu. Tato středoasijská země tehdy spustila privatizaci podobnou té tuzemské. Tamní podniky měly být také odstátněny pomocí investičních kuponů, které bylo možné získat na volném trhu.
"Prostředky získané prodejem českých lodí Kožený pravděpodobně použil pro své ázerbájdžánské privatizační dobrodružství," míní Šíp.
S tímto názorem souhlasí i námořní důstojník Pacák: "Nemám na to žádné důkazy, ale z dostupných informací je zřejmé, že cílem Koženého aktivit byla především majetková účast na ázerbájdžánském ropném průmyslu. Prostě zacílil na zlatou slepici tamní ekonomiky, státní ropnou společnost Socar, a chtěl se stát naftovým králem. Česká republika řešila v 90. letech strategické zásobování ekonomiky ropou, námořní plavba stavěla dva stotisícitunové tankery v Rumunsku. Koženému to vše asi dávalo smysl," míní.
Viktor Kožený v Ázerbájdžánu nakonec neuspěl a dodnes se ukrývá před věřiteli na Bahamách. Neodpověděl ani na žádost o rozhovor.
Společnost Česká námořní plavba stále existuje, ale už neprovozuje žádné lodě. Po rozprodeji lodí ještě několik let existovala šance na udržení aktivit v oblasti managementu námořních lodí pro nizozemské rejdařství Van Ommeren.
Ale to bohužel nevydrželo dostatečně dlouho k novému rozvoji, protože tuto společnost její majitelé prodali a flotilu, obsluhovanou českým managementem a posádkami, zrušili.
"V současnosti je tak z České námořní plavby realitní kancelář, která vlastní několik bytů v Praze a v Londýně," uzavírá příběh českého loďstva Pacák.
Kompletní 49. vydání týdeníku Ekonom najdete zde:
Názory
Jan Štětka: Babiš začíná splácet "věřitelům"
Recenze
Jared Diamond: Jak se národy vyrovnávají s krizemi
Téma čísla
Burzy za časů krize lámou historické rekordy
Největší bublinou jsou akcie Tesly
Rozhovor
Mounia El Hilali: Ikea zápasí s on‑line realitou
Další témata
Vláda nedovolila lyžařským areálům otevřít
Zkáza české námořní flotily začala před čtvrt stoletím
Zemřel Tony Hsieh, muž, který udělal ze zákazníka boha
Technologie
Zvířata jako nekonečný rezervoár pandemií
Právo
Banky jsou v krizi opatrné, developeři hledají nové zdroje peněz
Moderní řízení
Produktivitu při práci z domova hlídají spíš manažeři než technologie
Město pro byznys
Nejlepší podmínky pro podnikatele jsou v Pardubicích
Lifestyle
Židle, stoly, webkamery i pekárny. Tak si Češi dovybavují domácnosti
Mercedes GLE kupé: Když první dojem znamená hodně
Kalendář
