Pro vyšší výkon zadejte číslo karty. Auta a počítače splývají v jedno

Dřív když jste si vybírali auto, zabývali jste se nejvíc ze všeho jeho mechanikou. Objemem motoru a počtem válců, počtem ventilů a dodávkou paliva, zavěšením kol, typem brzd…

To všechno určovalo, jak bude vaše auto jezdit. Jak je rychlé, jak sedí v zatáčkách, jak brzdí. A samozřejmě: jakou bude mít spotřebu. V dobách pradávných i méně dávných to byly ty nejdůležitější vlastnosti automobilu. Když měli všichni kolem vás stodvacítky nebo favority, a vy jste seděli ve fordu či BMW, byli jste pány.

Mechanicky lepší auto jste od toho horšího poznali snadno. Některá z těch horších mívala problém v kopcích, jiná moc nezrychlovala, další ani neudržela povolenou rychlost. S lepším autem jste mohli projet zatáčku mnohem rychleji, aniž jste riskovali výlet do škarpy. Na dálnici v nich zase nehrozilo ohluchnutí, protože měla kultivovanější projev. Místo hrubého vrčení vytočeného čtyřválcového motoru jste si užívali ušlechtilý řev šestiválce nebo poklidné brumlání osmiválce.

Zkrátka bylo mnoho důvodů, proč se o mechaniku auta zajímat – a proč si za tu lepší připlatit.

Dva litry stačí

Dnes ale jako by se technika dostala na druhou kolej. Stačí se podívat na weby automobilek: motorizace se označují nicneříkajícími čísly nebo zkratkami a u mnoha modelů najdete objem motoru až kdesi v PDF s technickými detaily. Skoro jako by už nikoho nezajímalo, jak auta jezdí.

Kdyby to všechno bylo jen dílo zlých eurokratů, šlo by o trendy omezené na evropský trh. A tak to není.

Není těžké vytvořit si dojem, že za to může ekologie, přísné normy a za nimi v pozadí temně se tyčící Evropská unie. To vám alespoň řekne kdejaký petrolhead: Mívali jsme krásné šestiválce a osmiválce, mohli jsme se donekonečna bavit o vačkových hřídelích a uspořádání válců, a teď jsou všechna auta stejná. Czexit hned!

Ve skutečnosti za to ale ekologie může jen z části a Evropská unie ještě míň. Ne že by některé její předpisy – a zejména pokuty za emise a metodika jejich měření – nezpůsobovaly na automobilovém trhu zmatky a nelogičnosti. Ostatně o nesmyslných papírových emisích plug-in hybridů a malých turbomotorů už jsme psali na webu Finmagu. Jenomže kdyby to všechno bylo jen dílo zlých eurokratů, šlo by o trendy omezené na evropský trh. A tak to není.

Podobné trendy vidíme všude, dokonce i na americkém trhu, u automobilů, které se do Evropy nikdy ani nepodívají. Když se mrknete třeba na midsize sedan Chevrolet Malibu, velikostní ekvivalent našeho Superbu, zjistíte, že se nabízí s přeplňovanými čtyřválci o objemu 1,5 nebo 2,0 litru. Tedy přesně takovými, jaký má i Superb. Fullsize sedan (tuhle kategorii u nás nemáme, představte si levný sedan velikosti sedmičkového BMW) Chevrolet Impala má v základu také dvoulitrové turbo. Klasický muscle car Chevrolet Camaro nebo drsný offroad Ford Bronco začínají s podobnými motory. Dokonce i do obřího pickupu Chevrolet Silverado se montuje přeplňovaný čtyřválec 2,7 litru.

Vypadá to, jako by se většina automobilek po světě shodla, že optimální motor pro větší osobní auta je dvoulitr s turbem, pro ta menší patnáctistovka s turbem, pro úplně malá a nenáročné řidiče pak tříválcový litr. Šestiválce se stávají doménou aut velkých a luxusních nebo čistokrevných sporťáků, osmiválce vzácností pro extrémnější varianty téhož (a americké pickupy), dvanáctiválce pak vymírajícím druhem.

Nejde jen o motory. Bývaly doby, kdy měla některá auta nebo celé značky svoje charakteristické technické prvky. Třeba u diferenciálu uchycené brzdové kotouče na starých jaguárech či alfách nebo hydropneumatické podvozky na citroënech. Když dnes zvednete jakékoliv mainstreamové auto a podíváte se zespodu na jeho technické uspořádání, uvidíte pokaždé skoro to samé.

Můžete si koupit auta s osmiválcem. Ale nepotřebujete to, a tudíž jsou takové výkony omezeny na svět luxusních aut, sloužících jako statusové symboly a hračky pro velké kluky.

Není to ovšem výsledek tlaku shora, zpřísňujících se předpisů ani čehokoliv podobného. Proč dnes najdete dvoulitrové turbo čtyřválce v tak široké škále aut? Prostě proto, že dávají smysl. Dodají dostatek výkonu při kompaktních vnějších rozměrech, nízké hmotnosti i spotřebě. Nemusíte vymýšlet způsob, jak do stejného motorového prostoru nacpat několik různých jednotek. Díky turbodmychadlům dokonce nabízejí i lepší dynamiku než staré nepřeplňované šestiválce. Jen tak hezky nezní a nejsou tolik cool. Ale stačí.

Už zmiňovaný Superb v nejsilnější verzi o 280 koních dokáže na rovince ujet Ferrari z konce osmdesátých let. Ano, můžete si koupit auta s osmiválcem o 400, 500, 600 nebo 700 koních. Ale nepotřebujete to, a tudíž jsou takové výkony omezeny na svět luxusních aut, sloužících jako statusové symboly a hračky pro velké kluky. Obyčejná auta došla do stavu, kdy si můžete dovolit nestarat se o mechanickou stránku věci, protože všechna umějí mnohem víc, než potřebujete.

Není co vymýšlet

V takové situaci není automobilový průmysl poprvé. Americké automobilky na konci padesátých let produkovaly vozy, které byly větší, rychlejší a pohodlnější, než mohl kdokoliv reálně potřebovat. Aby udržely zájem zákazníků, přišly s bláznivými tvary a křiklavými barvami. Udělaly z auta módní záležitost – a právě z módy se stal důvod, proč si koupit nové.

Splynutí auta a počítače

1957 Chrysler prodává prvních 35 vozů, ve kterých primitivní počítač řídí vstřikování paliva. Nefungují a nakonec všechny dostanou zpět karburátory.

1968 Volkswagen instaluje do auta první fungující elektronické vstřikování.

1978 Cadillac v modelu Seville jako první nabízí palubní počítač, který umí spočítat ujetou vzdálenost nebo spotřebu.

1986 Buick Riviera se prodává s prvním dotykově ovládaným infotainmentem (na obrázku).

1990 Mazda Eunos Cosmo dostává jako první auto elektronickou navigaci.

1996 Cadillac uvádí v modelech Seville, Eldorado a Deville první předplacenou online službu v autě, systém OnStar. Uměl například přivolat pomoc při havárii.

2007 Toyota zasílá mapové aktualizace online.

2012 Tesla přichází s konceptem funkcí dostupných ke stažení.

Dnes se navíc blíží éra elektromobilů, které s mechanickou rozmanitostí skoncují už úplně. Téměř všechna dnešní smysluplná elektrická auta mají stejnou koncepci. Primární motor vzadu, alternativně druhý vpředu a baterie, motory i nápravy v jedné placce, která obsahuje veškerou techniku. Jedna platforma pro celý koncern, nebo možná několik koncernů. Není co vymyslet lepšího.

Automobilky se tedy začínají obracet k jiným způsobům, jak zákazníky motivovat k nákupu auta. S elektromobily by se totiž mohly dostat do extrémnější verze pasti, která před druhou světovou válkou málem zahubila Ford. Vyrábět příliš dlouho stejná auta netlačí zákazníky k nákupu aut nových. Tehdy se to vyřešilo měnícím se designem. Dnes bude design patrně jen částí řešení a přibude k němu softwarová stránka věci.

Už dlouho totiž platí, že řadu prvků dodávaných na přání najdete ve všech autech, připlácíte si jen za jejich aktivaci. Dříve to bývaly drobnosti jako sklápění zrcátek při couvání. Potom přišla Tesla s online updaty řídicího softwaru a možností odblokovat například vyšší výkon. Řada automobilek už dělá podobné věci třeba s navigačními systémy: v autě sice máte tlačítko NAV, ale po jeho stisknutí se dozvíte, že si u svého dealera musíte koupit licenci.

Jak se teď chlubit

To všechno jsou ovšem stále jen drobnosti ve srovnání s tím, co nás čeká. Koncern Volkswagen právě spouští program online prodeje příplatkové výbavy, kde si přikoupíte nejen inteligentní přední světla nebo parkovacího asistenta, ale dokonce i silnější motor. Elektrický Volkswagen ID.3 o výkonu 150 koní je stejné auto jako ID.3 s 204 koňmi. Rozdíl není v motoru, ale v softwaru. Výkonnější motor si budete moci zaplatit online – kdykoliv.

V souvislosti s tím se nepochybně objeví i řada víc či míň zbytných aplikací, které vám umožní si auto víc přizpůsobit a naučit ho zábavné drobnosti – třeba zvýšit počet barev osvětlení interiéru nebo ho naučit, aby nástupní světla místo loga modelu promítala váš monogram.

To nejdůležitější ale bude autonomie. Jakkoliv je vhodné pochybovat o tvrzení Tesly, že její současná auta už mají hardware pro jízdu v plně automatickém režimu, fakt je, že okamžik, kdy hardware této úrovně dosáhne, a software ještě ne, přijde brzy.

V tu chvíli se nejspíše definitivně obrátí i cenový poměr. Drahé a prestižní už nebude auto s nejnovější mechanikou – posun v mechanice bude víceméně zbytečný. Platit budete za nejnovější software a nejnovější schopnosti řídicího mozku auta.

Automobilkám zbývá domyslet jedinou věc. Jak zařídit, aby byl nový software hned poznat i zvenčí – aby si ho všiml váš soused.

Tento článek jsme pro vás odemkli z tištěného Finmagu z října 2020.

Jak jde dohromady byznys a medicína? Dočtete se v novém Finmagu

Je medicína byznys? Jak pro koho. „Frustraci mladých lékařů chápu. Nemají ani na chůvu, aby jim pohlídala děti, když pracují,“ říká přednosta chirurgické kliniky Robert Lischke.

Zdroj: Finmag

MEDICÍNA A BYZNYS

Jak venkovští praktici nepřicházejí o iluze • Ženy mění medicínu • Nejstarší pražská nemocnice objektivem Alžběty Jungrové • Nejdražší léky na světě • Obézních přibývá, Česko dohání USA.

BYZNYS JE HRA

„Investice do umění se do tabulek nevtěsná,“ říká Pavlína Pudil z Kunsthalle • Nejdražší materiál roku 2023? Hrst štěrku z vesmíru za miliardu dolarů • Ekologie musí být podle Tomáš Nemravy, výrobce dřevěných domů, ekonomická.

Koupit Finmag