Signalizace z boxů pro závodníky: Cedule, nebo sluchátka?

Fanouška, který se na závody dívá na tribuně nebo v televizi, jistě napadlo, co všechno se jezdec z tabule v rukou mechanika dozví. A dokáže informace ve vysoké rychlosti vůbec přečíst?

Tohle chci vidět

Co všechno jezdci na ceduli vidí? Tady není rozdíl, zda informace sleduje automobilový, nebo motocyklový pilot. „Rozdíl je, zda jde o trénink, nebo závod. Při kvalifikaci potřebuji vidět, kolik času zbývá do konce tréninku, jaká je moje pozice. A také čas, jaký si vyberu. Pokud jsem například patnáctý, nezajímá mě první místo, ale několik nejbližších, na která bych mohl dosáhnout,“ vzpomíná Karel Abraham, který má za sebou 247 startů v mistrovství světa silničních motocyklů.

Při závodě dostává jezdec informaci, kolik kol chybí do konce, jakého času dosáhl v předchozím kole, odstup na soupeře před sebou a za svými zády. „Jestliže bojuji v čelní skupině, nepotřebuji vědět, co se děje vpředu, ale za mými zády. Časy na informační ceduli, takzvaném pit boardu, má svůj význam. Když je čtu postupně, umím si podle nich zhodnotit závodní tempo. Zda ho držet, nebo zrychlit,“ vysvětluje Filip Salač, aktuálně jediný český jezdec v motocyklovém MS, startující v kategorii Moto3.

Video: Nezvyklý pohled. Na Karlově mostě se proháněla formule 1

Podobně je na tom nejzkušenější český automobilový závodník Tomáš Enge. „Údaje na ceduli čtu při průjezdu každého kola. Jde o pravidelný přísun informací a závodníka to udržuje v rytmu. Přizpůsobuju si podle toho svoji jízdu,“ říká.

„Pro mě je důležité vědět, kolik kol chybí do konce závodu. Když se člověk neustále předjíždí se soupeři, vůbec na to nemyslí. Také mě zajímají aktuální odstupy mezi mnou a nejbližšími závodníky. Občas mi kluci signalizují informaci, že některý ze soupeřů už nejede,“ vysvětluje Abraham.

Svět motorů 16/2021

Moc řečí škodí

Automobiloví závodníci mají na rozdíl od motocyklových výhodu v tom, že mohou s inženýry a mechaniky komunikovat přes rádio. K čemu jim je tedy signalizace z boxů, když si všechno mohou říci přes vysílačku? „Rádio je operativnější prostředek. Přijímáte aktuální formace o stavu a chování auta i pneumatik, řešíte taktiku. Dáváte přes něj do boxů svému týmu zpětnou vazbu. V případě havárie nebo náhlé změny počasí můžete okamžitě reagovat. Na ceduli od mechanika na boxové zídce dostáváte pravidelnou informaci, o které můžete přemýšlet,“ tvrdí Enge.

Traťové limity v motorsportu: Kam až se může? A kde už je to problém?

Další závodník Erik Janiš pracuje současně také jako datový inženýr u německé stáje Rowe v kategorii vozů GT. Zná tedy situaci ze závodní trati i boxů. „Cedule je záložní plán v případě selhání rádiového spojení. To se může stát kdykoliv. Na ceduli máte vždy údaje z předchozího kola, do rádia můžete sdělit aktuálnější situaci. Navíc má jezdec na displeji volantu všechny potřebné informace,“ říká Janiš a dodává: „Ačkoliv je rádio operativnější, pořád platí, že mluvit do vysílačky se má stručně a jen to nejnutnější. Moc řečí škodí. Co je mi jako inženýrovi platné, že má závodník potřebu vykecávat se do vysílačky, když mu musím říci, že se na trati něco děje a musí nečekaně do boxů?“

Binder se příjemně spletl

Pro silniční motocyklové jezdce jsou naopak cedule nezbytností. „Možnosti posílat informace do vysílačky se v minulých letech zkoušely. Letos něco testoval Stefan Bradl od Hondy, ale konkrétní výstupy zveřejněny nebyly. Obecně je takové spojení riskantní, protože můžete jezdce vyrušit z koncentrace nebo při souboji, což může znamenat pád. Pro závodníky všech kategorií v mistrovství světa je lepší, když dostávají informace na displeji, který je umístěný na motorce mezi řídítky,“ říká Abraham.

Jeho slova doplňuje Salač. „U nás to funguje od loňského roku. Nechávám si na displej posílat svoji pozici, čas prvního jezdce a časy z jednotlivých sektorů okruhu. Na krátkých rovinkách není problém si informace přečíst a zorientovat se,“ říká dvacetiletý závodník.

Modelář staví papírová ferrari: Detailních modelů má desítky!

Salač připomněl důležitý moment. A to, zda dokáže jezdec údaje na ceduli přečíst. Při závodech motocyklů třídy Moto3 dosahují závodníci rychlosti kolem 230 km/h, v MotoGP dokonce až 350 km/h!

„Při tréninku čtu informace na ceduli vždycky. V závodě to někdy nejde. Před několika týdny v Kataru jsme jeli ve skupině deseti dvanácti lidí a člověk se musel soustředit na jezdce kolem sebe. Na ceduli jsem se během závodu vůbec nepodíval,“ vysvětluje Salač a připomíná: „Problémy bývají na okruhu ve španělském Aragonu. Boxy míváme na konci uličky těsně před první zatáčkou, kde musím chodit na brzdy. Mechanici proto musejí chodit několik desítek metrů zpátky, aby mi ukázali ceduli včas.“

Podobný postřeh přidává Dan Peták, který pracuje jako mechanik ve světovém šampionátu od roku 2001 a od sezony 2016 je členem továrního týmu KTM v královské kategorii MotoGP. „Vzpomínám na minulý rok v Brně. Jezdec Darryn Binder, pro něhož pracuji, zde vyhrál svůj první závod a premiérový i pro KTM,“ říká Peták a přidává dva zajímavé momenty. „Měli jsme boxy hned na začátku uličky a Darryn poprosil kolegu, aby si stoupl o dvacet metrů dále, aby měl čas si informace přečíst. Navíc ke konci závodu, kdy jsme mu ukazovali náskok pěti sekund, četl to v transu jako půl sekundy. Jel proto až do cíle úplně na doraz,“ vzpomíná Peták.

Aston Martin Vantage F1 edition je tu: Nejsportovnější verze je replikou safety caru pro Formuli 1

Občas to nejde přečíst

Podobné trable se čtením cedule na boxové zídce mohou mít také piloti automobilů. „Na Slovakiaringu vede do cíle rychlá levá zatáčka, a pokud máte první box, není čas přečíst signalizační tabuli. Naopak je to v Nogaru ve Francii u posledního boxu v depu, protože hned za ním se brzdí do mírné levé zatáčky. Na obou okruzích používá tým v takových případech výhradně rádio,“ říká Enge.

Podle Erika Janiše bývá u signalizace problém nejvíce na městských okruzích. „Mám jako inženýr i závodník zkušenosti, že v takových situacích je to obtížné. Na všechno je málo místa, ať už jste v depu, nebo na trati. Musíte si najít způsob a správné místo, jak dát jezdci vědět, nebo se nechat informovat. Je to hodně o zkušenostech i momentální atmosféře, v jaké se závod odehrává,“ myslí si Janiš.

V noci je také vidět

Samostatnou kapitolu při signalizaci z boxů představují vytrvalostní závody, které se jezdí hodně v noci. Nejvíce o tom ví Enge, jenž absolvoval všechny významné světové závody na čtyřiadvacet hodin, které se ve světě jezdí. Včetně devíti startů v legendárním Le Mans.

„Současné tabule jsou vybaveny dostatečným množstvím diod LED. A jelikož jsou propojeny s počítačem, lze na ně napsat prakticky cokoliv. Nejlepší na čtení jsou červené diody. Na druhou stranu není nutné člověka za volantem zatěžovat zbytečně velkým množstvím informací. Záleží na dohodě mezi ním a týmem,“ tvrdí Enge.

Volanty ve formuli 1: Co všechno jezdci ovládají? Co musí zvládnout?

Noční signalizaci si pochvaluje také Erik Janiš: „Současné technologie umožňují hodně. Stačí, když do displeje počítače napíšu vzkaz jezdci. Na rozdíl od klasické cedule lze na displej LED napsat cokoliv. Přes počítač odešlu pokyn a cedule se na boxové zídce vysune ve chvíli, kterou potřebuji.“

Extrémně rychlá

Amerika Enge jako jediný z českých pilotů ví, co obnáší řídit formuli Indycar na vysokorychlostních oválech s klopenými zatáčkami, na kterých se závodí v Severní Americe. V sezoně 2005 absolvoval tamní seriál Indycar včetně startu ve slavných 500 mílích Indianapolis. V kvalifikaci zde dosáhl průměrné rychlosti 364,03 km/h.

„Na tratích, které nejsou delší než tři kilometry a mají zatáčky klopené i přes dvacet stupňů, jede pětadvacet aut podobně rychle. Takže je důležité vědět, co závodníka čeká. Na některých podnicích jedou auta až 380 km/h,“ říká Enge a pokračuje: „V tamních závodech kromě spojení rádiem s inženýrem a klasické signalizační tabule funguje ještě člověk, kterému se říká spotter. Tuhle práci dělají většinou bývalí zkušení závodníci. Stojí buď na speciálním místě na střeše tribuny, nebo v nejvyšším patře řídicí věže, aby viděli na celou trať. Díky svým zkušenostem umějí číst situaci, předvídat i okamžitě reagovat. Informují jezdce o autech v jeho těsné blízkosti. Pokud spotter vidí třeba havárii, dokáže pilota nasměrovat do horní, nebo dolní části oválu, aby zabránil možné srážce. To se už v těchto závodech mnohokrát osvědčilo.“

Motocyklová VC Portugalska 2021: MotoGP ovládl Fabio Quartararo, Rins upadl

Zajímavosti

Zlomená ruka. V roce 2008 jezdil Josef Král jeden z nižších seriálů – International Formula Masters. „V Budapešti jsme při průjezdu cílovou rovinkou jeli těsně kolem boxové zdi rychlostí asi 240 km/h. Jeden z mechaniků nestačil včas stáhnout tabuli s čísly a zavadilo o ni moje zadní kolo. Mechanik to odnesl zlomenou rukou,“ vzpomíná Král.

Červené X. Bývalý český jezdec MotoGP Karel Abraham vzpomíná na tréninky. Když mu mechanici ukázali na ceduli červené X, bylo mu jasné, že těsně za sebou má rychlého jezdce, za kterým se může vyvézt, aby se pokusil dosáhnout lepšího času. „Občas se mi to vyplatilo, ale teď už neumím říci, kolikrát to bylo,“ usmívá se Abraham.

Pistolnice. Smutnou chvíli, kdy ani zkušený spotter nepomohl, zažil Tomáš Enge v Indianapolis 2005. Do sluchátek mu dával tehdy pokyny Tom Sneva, vítěz Indy z roku 1983. Jenomže ani on nemohl předvídat situaci ze 155. kola, kdy dostala Danica Patricková nečekaně smyk. Smetla z tratě Engeho a Tomase Schecktera (syna mistra světa F1 1978), ale sama závod dokončila jako pátá.