Podvody ve formulích: Když na sedačku v F1 talent nestačí

Do formulových seriálů po celé Evropě se zapojily desítky českých pilotů. Pouze čtyři z nich měli příležitost jezdit s monopostem formule 1. Zvládli to Tomáš Enge, Jarek Janiš, Jan Charouz a Josef Král. Bude je někdo následovat?

Dříve to bylo snazší

Problematice mladých jezdců jsme se věnovali v letošním čísle 4, kde jsme psali o jezdeckých akademiích. Na toto téma nyní volně navazujeme.

Na přelomu tisíciletí fungovaly nižší formulové seriály z pohledu vzestupné hierarchie takto: formule BMW, Ford, Renault, formule 3, by Renault 3,5 a GP2. Přičemž seriály Renault 3.5 a GP2 byly z hlediska jezdecké konkurence i technického srovnání monopostů na podobné úrovni. Z obou se dalo přejít do formule 1.

Ze závodníka fenoménem: Co dělá Hamilton nebo Rossi jinak?

Předvedli to Australan Daniel Ricciardo, Španěl Carlos Sainz, Rus Daniil Kvjat, Dán Kevin Magnussen a z nižší formule Fin Kimi Räikkönen. Šampionát Renault 3,5 vznikl od sezony 2005 ze seriálu World Series by Nissan, který se jezdil do konce roku 2004. Odtud to dotáhli do F1 Španělé Marc Gené a Fernando Alonso, další Fin Heikki Kovalainen a Brazilec Riccardo Zonta.

„Už v době, kdy jsem začínal v roce 2006 ve formuli BMW, bylo v těchto sférách hodně politiky. Když jsou v týmu tři vozy a říká se o nich, jak jsou stejné, není tomu tak. Pořád však byla velká možnost, že se jezdecky dokážete s ostrými lokty prosadit. Teď je situace mnohem složitější,“ domnívá se Josef Král. Český automobilový komentuje dění ve formuli 1 po Svět motorů, youtuberský kanál Eisking TV a na televizních stanicích Sport 1 a Sport 2.

Ideální postup by měl jít tímto systémem: formule 4, formule 3, formule 2 a nakonec F1. Tuhle cestu přes německý šampionát F4 však dokázal zatím zrealizovat pouze Němec Mick Schumacher. Při vší úctě k jeho umění je zjevné, že jako potomek slavného jména má pouť snazší. Na druhou stranu se od něj očekává, že bude úspěšný.

Odvaha a helikoptéra

Začátky každého jezdce jsou především o ekonomické síle rodiny, příbuzných či známých, kteří jsou schopni dát finanční zázemí. Navíc se motorsport prodražil. Situace se také komplikuje neochotou velkých firem finančně se angažovat v motorsportu. Tento smutný trend nastartoval bohužel stupidní zákaz tabákové reklamy na začátku tisíciletí.

Hodně kuráže měl v začátcích například Daniel Ricciardo, který se z Austrálie přestěhoval do Itálie, aby zde mohl jezdit motokáry. Stejným směrem zamířil z ruské Ufy Daniil Kvjat, který se navíc musel naučit angličtinu. Naopak Nico Rosberg žil od narození v Monaku a už na motokárové závody létal helikoptérou.

Signalizace z boxů pro závodníky: Cedule, nebo sluchátka?

Plaťe, plaťte, plaťte

Budoucnost mladého závodníka může ovlivnit také národnost a velikost země, z níž pochází. Z bývalého východního bloku jsou zajímavé jen Rusko a Polsko. Jak to funguje, když jezdec vyhraje motokárový šampionát nebo seriál formule 4? Projeví o něj nějaký tým zájem?

„Pokud se nejmenujete Mick Schumacher nebo Arthur Leclerc jako mladší bratr pilota Ferrari F1 Charlese, ani přes úspěchy nikoho nezajímáte. Musíte přijít sami a doslova poprosit o angažmá. Lidé z týmu si zjistí vaše výsledky, a pokud se jim líbíte, začnete se bavit o penězích. Kolik můžete zaplatit za test, případně další zkoušku a kolik byste mohli dát na celou sezonu,“ říká Král.

Většina stájí v nižších sériích má tři, častěji až čtyři auta. Do jednoho posadí svého favorita, který by měl vyhrávat, a do dalšího vozu rychlého jezdce kvůli výsledkům. Na zbývající dvě auta lákají zájemce, které lidově řečeno chtějí patřičně oškubat. První dva piloti zaplatí méně, ale o to víc peněz musí dodat další, aby naplnili finanční představy týmu.

Traťové limity v motorsportu: Kam až se může? A kde už je to problém?

Manažer nabídne jeden test a další. Za každý až pětadvacet tisíc eur. „Řeknou vám, že to bylo dobré, ale ještě by to chtělo jeden test. Když ovšem dáte dva a půl milionu, pojedete celou sezonu formule 3 a uvidíte, jak to bude skvělé,“ nastiňuje Král zákulisní praktiky.

Psychologie rodičů funguje navzdory desítkám zkušeností z předchozích let pořád stejně. Český pilot připomíná: „Každý otec si myslí, že jeho dítě je nejlepší. Vždyť už to v předešlých letech dokázal a jediné, co mu chybí, je špičkový tým. Takže platí a platí. Je těžké získat v takové situaci nadhled a uvědomit si reálnou situaci.“

Pokud se rodič nadějného jezdce v branži neorientuje, nemá šanci situaci správně vyhodnotit. Buď zaplatí ještě více peněz, nebo jde do jiného týmu, kde ovšem systém funguje úplně stejně. Sám jsem si touto cestou prošel a znám hodně jiných příkladů. Dobře vím, o čem mluvím,“ tvrdí Král.

Není motor jako motor

Jakou šanci má člověk odhalit, že s ním tým zametá a dává mu zmetky? „Každý seriál má jednotného dodavatele motorů. Ten v továrně sestaví agregáty, odzkouší je na brzdě, doladí a přiveze v kamionu na trať k prvnímu testování. Složí je do boxu a přijdou manažeři jednotlivých stájí. Tady záleží, z kterého týmu jste, jak se s lidmi od výrobce znáte. Nenápadně vám napoví, jaké agregáty jsou dobré a které raději nebrat.“

Jak je ovšem tohle možné, když jsou motory sestavené ze shodných dílů? Jednotlivé součástky jsou špičkové, ale při sestavování pohonné jednotky mohou být mikrodetaily u ojnice, klikové hřídele, pístu a dalších dílů. To dohromady dělá rozdíly ve výkonech jednotlivých pohonných jednotek.

Sebastian Vettel a jeho kariéra: Vrátí se ještě někdy na trůn?

Manažer si odveze čtyři motory, nechá je proměřit a i mezi nimi jsou rozdíly. Šéf týmu ví, jak se má zařídit na základě hierarchie jezdců. Podle Králových zkušeností mohly rozdíly ve výkonu dosahovat až sto koní! „Stalo se nám, že jsme poslali do firmy Mécachrome, což je jedna z divizí Renaultu, motor na repasi. Vrátil se netknutý. Nechtěli po nás další peníze, ale i tak jsme ztráceli v kvalifikaci dvě až tři desetiny sekundy na kolo, což ve vyrovnaném seriálu dělalo až deset pozic na startu závodu,“ přidává Král další zkušenost.

Mafie to vždy zařídí

Nad jednotlivými týmy stojí vždy promotér (organizátor) konkrétního šampionátu. V případě formule 3 a formule 2 nesly v době Králova působení označení GP3 a GP2. Všechno organizuje francouzský management kolem Bruna Michela, který se znal dobře s Berniem Ecclestonem. Tenhle Brit řídil svět formule 1 čtyřicet let. Navíc má Michel už roky hodně blízko k Nicolasu Todtovi, což je syn současného prezidenta Mezinárodní automobilové federace (FIA) Jeana Todta. Mladší Todt je manažerem Charlese Leclerca od týmu Ferrari formule 1. „Tahle kombinace lidí a zájmů se vždy dokázala postarat o to, aby prosadila své závodníky,“ tvrdí Král.

„Jsem k nižším formulovým seriálům skeptický. Musíte být třeba Artur Leclerc, který je rychlý, jsou za ním i peníze. Navíc má správné jméno, na které se dá vyrobit zajímavý příběh. Podobně jako u Micka Schumachera. Lidé, kteří hýbou světem F1, jezdce z nižších seriálů takřka vůbec neznají. Ani se o tyto šampionáty nezajímají. Pokud si vás nevybrali v motokárách, jste bez šance. Můžete utratit desítky milionů za vidinu, že to možná dotáhnete až nahoru. Je to smutné, ale je to tak,“ vydává Král tvrdý ortel.

Formule 1 by si mohla vzít příklad ze způsobu, kterým funguje mistrovství světa silničních motocyklů. Španělská společnost Dorna Sports, která šampionát organizuje již od roku 1992, vytvořila systém nesoucí výsledky. V jeden den se jedou třídy Moto3, Moto2 a MotoGP. Řada týmů na nejvyšší úrovni má stáje v nižších kubaturách, o nadějných jezdcích se ví. Je jim jasné, že pokud budou výsledky, prosadí se. Navíc na MS motorek jsou navázány juniorské série po celém světě. Nebudeme si ovšem malovat obrázek narůžovo, i tady existuje tvrdá politika. Systém je však přehlednější než ve formuli 1.

Co by po vlastních zkušenostech udělal český jezdec jinak? „Absolvoval bych sezonu ve formuli 3, pak se na rok ztratil a šel testovat. V takovém případě zaplatíte pětkrát méně za to, že budete jezdit desetkrát častěji. Můžete testovat takřka denně a najezdit desítky tisíc kilometrů, zatímco za celou závodní sezonu tři, možná čtyři. Po sezoně testů bych přišel do týmu a tam musel zazářit. Pak je šance, že důležitým lidem spadne brada, vezmou mě a natáhnou na příběh sponzory,“ říká Král.

Pokud bychom měli udělat z našeho pojednání nějaký závěr, pak bude šalamounský. Neexistuje šablona, podle které by mohla budoucí automobilová hvězda postupovat. Je to hra na náhodu s nejistým výsledkem.

Češi v F1

• 1999: Tomáš Enge testoval v Barceloně vůz Jordan.
• 2001: Enge odstartoval ve třech závodech F1 (Itálie, USA, Japonsko).
• 2003: Jarek Janiš vyzkoušel v Barceloně monopost Jordan.
• 2010: Josef Král testoval v Abú Dhabí auto Hispania Racing Teamu.
• 2010: Jan Charouz vyzkoušel v Barceloně vůz stáje Lotus Renault.
• 2011: Charouz testoval v Jerezu Lotus Renault.
• 2011: Charouz se zúčastnil prvního tréninku v Brazílii ve stáji Hispania Racing Team.