Nabízím ctěnému čtenářstvu můj pohled na vůz, jež je dva roky v mém vlastnictví. Potřeba nahradit můj první vůz přišla ve čtrnáctém roce jeho vlastnění. Během přípravy na nepotřebnou povinnou lustraci jsem chtěl vyměnit lanovody parkovací brzdy. Bohužel jsem zjistil, že je nebude kam upevnit.
Koroze podlahové části dosáhla stavu který mě odradil od resuscitace milovaného Focusu. Ten odešel do světa za symbolickou částku a s mým jasným opisem všech závad. Upozorňuji, že veškerá popisovaná srovnání v následujících odstavcích jsou vztažena k vozům s nimiž jezdím či jsem jezdil. Tím byl onen Focus a výběr z koncernu, zde hlavně Octavia II a III.
Zpět k objektu mého psaní. Proč BMW? Cítil jsem poslední příležitost pořídit vůz klasické koncepce s atmosférickým nepřímovstřikovým motorem a něco co mě bude bavit řídit ve všední dny. Vždy mě přitahovaly vozy dvoudveřové, v tom jsem měl jasno, a E46 kupé je pro mne stále nádherné. Jenže diskuze s mým kamarádem, jež je velkým fanouškem vozů od Mnichova, mě nasměrovala k jeho následníkovi E92. Důvodem byla lepší korozní odolnost proti předchůdci a konstrukční problémy uchycení zadní nápravnice E46. Viděl jsem tři kusy a vybral asi horší ale od prodejce, který mi netvrdil, že tohle je nejlepší E92 v zemi jako jiný pán. To mě naprosto odradilo od jeho nabídky. Mlčeti zlato…
O výbavu vozidla mě vůbec nešlo. Kupé většinou bývají lépe vybavená. Jediné co jsem hledal, byla sportovní sedadla. Nemohl jsem srovnat s běžnými, tak nevím o kolik jsou lepší. Ale potvrzuji jejich kvalitu. A nejen jejich. Co jsem od vozu nečekal je výborná ergonomie. Řekl bych, že kromě ovládání tempomatu o ničem vůbec nemusím přemýšlet a vše je na správných místech. Za příklad dávám ovládání oken v loketní opěrce dveří. Když tam ruku položím, ovladač je pod vašimi prsty, ani před, ani za nimi. Ve služebním vozidle jsou ovladače v místě zápěstí a pravidelně jsem zalomenou rukou otvíral zadní okna. V mém letním voze jsou na středové konzoli a poslepu běžně zapínám vyhřívání sedadel místo manipulace s okny. Tímto se vracím k ovládání tempomatu. Jak přeskakuji tři zmíněná vozidla, mající logiku zcela odlišnou, nejsem schopen si ovládání zapamatovat i z důvodu řídkého použití tempomatů.
Posed je tedy parádní, ale to až se do auta dostanete. Dlouhé dveře rozhodně nepomáhají ladnému sklouznutí v úzkých prostorech. Sedadla jsou elektricky ovládaná s dvěma paměťmi. Byl jsem přesvědčen, že je tu funkce odjíždění řidičova sedadla vzad po ukončení jízdy. Není. Ale pátrání vydalo pomocné řešení. Do druhé paměti uložit pozici odjeté sedačky a při nemožnosti plně dveře otevřít ji aktivovat. Spárovaný klíček vám po nastoupení automaticky posune sedadlo do první paměti vpřed. Někdy. Koncepce dvoudveřového vozu oddálila druhý sloupek výrazně vzad. S ním vám však odputuje i horní uložení bezpečnostních pásů. Takže musí nastoupit elektrický sluha a pás vám podat. Idea výborná, u vozů ze Stuttgartu i výborně, protože jednoduše provedená. Ne tak u těchto vozů. Podavač má interní skládací mechanizmus, vyznačující se nízkou životností i nespolehlivým principem podávání. Možností nápravy je podavače měnit, ignorovat je, či na ně zapomenout po vytažení správné pojistky. Pak na vás už nikdy nevytrčí svůj zvadlý mechanizmus. Toybaru BRZ/GT86 má na sedačce jednoduchou přezku s drukem, kam lze pás vetknout. Zvláštností je rozdílný tvar vnitřního panelu dveří řidiče a spolujezdce. U řidiče není klasické madlo jen kapsa na prsty. Vozidlo je vybaveno druhou kapličkou, z níž vás od řízení ruší iDrive ovládaný otočným ovladačem za řadící pákou. Kdyby tam nebyl, vůbec bych se nezlobil. Displej lze v noci vypnout ale pouze se nastaví na černý obraz. Podsvícení stále svítí a to otravuje. Navigační data jsou na DVD rotující ve spodní z dvou mechanik. Točení nosiče je slyšet, tak jsem ho vyndal a asi už nikdy nevrátím. Jediné k čemu iDrive používám je obsluha přehrávání hudby z USB paměti a nutných nastavení vozu.
Hlavní kaplička je naopak dokonalá. Červené osvětlení je možná diskutabilní, ale ty dva „budíky“ jsou super. Oba mají po obvodu kruhovou drážku. V levém rychloměru běhá mechanická ručka indikující nastavenou rychlost tempomatu. Při zapnutí tempomatu vylétne z nuly a při vypnutí padne zpět. Ptákovinka ale mě se moc líbí. V otáčkoměru je v této drážce umístěná výseč s červeným polem. Ta se natáčí dle teploty motoru, abyste věděli, kam až můžete točit. Skvělé ale jen pro vyvolené s M3. V běžných autech se výseč nehýbe. Za zmínku stojí analogový ukazatel teploty oleje a absence teploměru chladícího média.
Zbytek interiéru je ještě analogový a i kvalitně proveden. Lehce odřená, spíše oleštěná je kůže na volantu. Sedadla jsou ve velmi dobrém stavu a snažím se je pravidelně ošetřovat. V porovnání s mým letním vozem je kůže daleko tvrdší. Známou slabinou je loupání pogumování z plastů na volantu a jiných menších panelech. Vyřešil jsem demontáží a oškrabáním zbytků daného povrchu. Z matného se stane povrch hladký ale naštěstí se nedostaví efekt laku na piana s viditelnými otisky.
A teď už to nejdůležitější – pojedeme. Tak nastartovat. Klíček vložíte do díry pod startovacím tlačítkem a jeho stlačením se agregát roztočí. Na to jsem si zvykal dlouho. Prostě, když čtvrtstoletí děláte úkon jedním způsobem, pak tato změna není bez přehmatů. Vůz lze otevřít a nastartovat bez manipulace s klíčkem. To je však náročné na baterku v něm. Tu je nutné měnit, odhaduji, třikrát ročně. Paradoxně, klíček bez těchto funkcí má baterii dobíjecí a ta je dobíjena v palubní desce.
Zařadíme první rychlostní stupeň a tradá! Couváme. Manuální šestistupňová převodovka pro mne byla a je zklamáním. Páka je na konzoli přichycené přímo na převodovce. Čekal jsem zcela parádní, přesně a lehce zapadající polohy rychlostních stupňů. Zpětný chod se řadí vedle prvního stupně a opravdu s tím mám občas problém. Motor N52 byl popsán ve dřívějším článku bavorské motory. Jeho charakteristika v reakci na plyn je dvojaká. Pro zvýšení otáček se musí plyn hodně prošlápnout. Naopak po sundání nohy z plynu otáčky velmi rychle klesají. Pokud řadím nahoru svižně, otáčky se perfektně potkají svým pádem s vyšším rychlostním stupněm. Při řazení nižšího stupně, a snaze vyrovnat otáčky plynem, mě to jde hůře. Uspokojivý výsledek mám jednou ze tří pokusů. Praxí se to bude lepšit ale stejné samozřejmosti jako ve Focusu asi nedosáhnu. Po roce od likvidace Focusu přibyl do domácnosti Ford Fusion s motorem téměř shodným jako měl Focus. Zde úplně parádně vyrovnávám otáčky zcela bez přemýšlení.
Tak už tedy jedeme a hrnou se na nás informace. Řízení je velmi přesné, žádná vůle či pocit gumy v řídící tyči tu není. Na první dojem je to až moc, minimální pohyb volantem okamžitě přináší pohyb vozu do strany. Na to si ale člověk rychle zvykne, a při přesednutí do jiných aut, tam ten domnělý gumový prvek cítí. Podvozek je tvrdý. Hodně tvrdý. V mém voze byla navíc sportovní varianta a samozřejmé run-flaty. Ty jsem nahradil koly běžnými o nejmenším možném průměru sedmnácti palců. Upřímně, moc to nepomohlo. Pokud máte před sebou dobrý povrch a nějaké ty zatáčky je jízda opravdu fantastická. Auto sedí, málo se kloní a krásně vykružuje oblouky. Na zatáčení plynem na hraně adheze si za sucha netroufám. Jiné je to na sněhu. Letos se naskytla možnost na prázdných parkovištích zkusit onu jízdu bokem. Po vypnutí stabilizace jsem se však necítil pánem situace. Ono to asi nebude úplně jednoduché. Pak jsem nastavil stabilizaci do omezené funkce sloužící k vyproštění ze sněhu, kdy vám neubírá výkon. A to bylo ono. Najednou se auto dalo krásně plynem utrhnout a hrát si s ním. Pořídit vůz klasické koncepce do podhorského města se nezdálo moudré. Letos se matička Zem trochu zapomněla v oteplování a sníh nám nadělila. Stavba vozu byla směrována k symetrickému rozložení zátěže obou náprav. Je to posunutím obou náprav dopředu a naopak soustrojí dozadu v karoserii. To vozu moc krásy nepřidá. Je také známo, že bloky těchto motorů jsou hybridním odlitkem z hořčíkové a hliníkové slitiny aby hmotnost klesla. Z jistého zdroje mohu prozradit tyto hmotnosti. Blok předchůdce M54 z hliníkové slitiny a litinovými vložkami váží 24,5kg a hybridní blok N52 22,9kg. Tak to úplně nepotvrzuje záměr. Jinde jsem se dočetl o úspoře finanční, vyplývající z lepší obrobitelnosti hořčíku. Ale to je k diskuzi. Také celá přední náprava je z lehkých slitin a to včetně nápravnice. Opačně pod zádí najdete především ocel. Takže máme vůz, jehož půlka hmotnosti je na zadní nápravě, proti majoritě vozů s 55-65 procenty na předku. Tuto zimu jsem vždy všude vyjel, patrně i zásluhou nových pneu.
Jak je to se spolehlivostí? Vůz jsem pořídil s dvěma sty třiceti tisíci kilometry ve věku třinácti let. K vozu bylo několik faktur z nichž plynula výměna dvouhmoty a spojky přibližně na sto devadesáti tisících kilometrech. Výměna DISA klapky a pak už víceméně spotřební věci. Nemilým zjištěním po koupi bylo velmi poškrábané čelní sklo. V protisvětle hodně nepříjemné. Tipuji, že již bylo měněno. VIN štítek pod ním chybí. Je-li vinna horší kvalita skla netuším. Může být sklo měkčí? Kromě velkého množství důlků jsou na okně i stopy od stěračů. Ale co se běžně může dostat na sklo aby ho lištou stěrače takto poškrábalo nevím.
Při zkušební jízdě byly cítit pulsace v brzdovém pedálu. Prodejce potvrdil. Jen netušil, jak je možné, že se disky „zvlnily“. Šlo o kvalitní, vrtané disky Zimmermann a k tomu lepší „výkonné“ destičky. Koncept „zvlněných“ kotoučů vlivem špatné kvality disků mě nešel do hlavy. Rád bych upozornil zvídavé na tento materiál, kde je vše popsáno. Kdo se tím nechce prokousávat, tak příčinou pulsací nových disků prakticky okamžitě po jejich nasazení je špatné „zajetí“. A čím výkonnější destičky, tím více se to projeví. Na sundaných kotoučích byly přesně ony otisky destiček, jak je v článku popsáno.
Kotouče jsem tedy vyměnil i s obložením. Dával jsem běžné a rozdíl byl patrný. Před výměnou auto brzdilo výrazně ostřeji.
O rok později jsem byl donucen vyměnit i zadní sestavu. Na zadní nápravě je jen jedno čidlo opotřebení destiček a to prožilo svých pět minut slávy a předalo systému hlášení. Kotouče měly už malý límec, tak jsem měnil i je. Trochu mě překvapilo, že na destičkách bylo stále přes polovinu materiálu v porovnání s novými. Po změření byla zůstatková tloušťka obložení šest milimetrů. To značně překračuje minimální tloušťku z manuálu rovnající se 3,7mm. Čidlo bylo lehce lízlé ale vodič nebyl přerušen. Výměnu jsem tedy už dokončil s neblahým pocitem. Dělám to zbytečně a otravného hlášení se nezbavím? Hlášení vymazat šlo a již se neobjevilo. Existuje názor o spojení funkce čidla a kilometrového intervalu. Pokud dojde k překročení intervalu dříve než se přeruší čidlo, musí se čidlo odpojit a připojit aby šlo hlášení vymazat. Nevím, ale pokud to tak je, tak toho smysl nechápu. Líbí se mi oddělená parkovací brzda od provozní. Vnitřní válcová plocha brzdového kotouče je využita jako buben a čelisti parkovací brzdy mají jednoduchý mechanismus k seřízení. Toho je třeba v praxi velmi zřídka, obložení se při statickém brždění neopotřebuje.
Při zastavení v garáži bylo cítit spálený olej. Jak šel čas spatřil jsem i modrý kouř linoucí se zpod kapoty. Olej sákl někde v místě hlavy či víka ventilů. Nešlo mi o úbytek oleje, který je u těchto jednotek běžný a asi z toho důvodu je měrka nahrazena čidlem. To je sice všude zatracováno ale já to zde vidím jako nutnost. Motor je nakloněn doprava a tam jsou také svody. Představa oleje na rozžhavených výfucích mně nedala spát. Domluvil jsem výměnu těsnění pod víkem ventilů a pod motorkem Valvetronic. Z rutinní opravy se však stala nemilá záležitost a vůz zůstal v servisu šest týdnů. Během nich byl odtažen do dalšího servisu, kde si s tím už poradili. S čím? To jsem se vlastně nedověděl. Po výměně obou těsnění (netěsnilo to pod Valvetronicem) motor nešel nastartovat a neměl tlaky. Následovalo spousta teorií a asi i pokusů. Nakonec ve druhém servisu sundali hlavu. Na výfukových ventilech byl napečený materiál na těsnících hranách a těsnění dříků ventilů byla v rozkladu. Po výměně ventilů a jejich těsnění agregát fungoval. Jestli bylo příčinou zapečení oleje na ventilech výfuku a sací část byla tohoto ušetřena díky oplachu palivem nevím. Každopádně motor fungoval před výměnou těsnění bez problému. První servis se k situaci postavil čestně a účtoval materiál plus přátelskou cenu od servisu druhého. Od té doby je v inkriminovaných místech motor čistý a za posledních pět tisíc kilometrů jsem dolil jeden a půl litru oleje. Ještě se vrátím k onomu čidlu hladiny oleje. To změří hladinu až při určité teplotě. Jedu-li z práce, což je deset kilometrů s klesáním sta metrů výškových, nestačí to, abych před domem načetl hladinu oleje. Pokud jedu obráceně, tak to stačí. Při poklesu hladiny oleje na spodní mez vám displej skutečnost oznámí a doporučí dolít jeden litr. Doporučuji dolít jen půl. Od posledního dolití půl litru hlásí čidlo olej na horní hranici. To by odpovídalo dolití jednoho litru. Vedle čidla by tam i měrka být měla, protože já mu prostě moc nevěřím.
Po minulé zimě jsem zjistil vylití zadního tlumiče. Rozhodl jsem se vůz přestavět na standardní podvozek. Vyměnily se tedy všechny tlumiče, pružiny a uložení. Vyndané sportovní tlumiče byli původní! Připomínám kombinaci dvou set třiceti tisíc kilometrů, české silnice, run-flat kola a velmi tvrdé sestavení. Vůz se zklidnil ale na stále se zhoršující silnice nestačí. Spíše psychicky mě vadí ta trpící technika. Po této výměně bylo nasnadě provést seřízení geometrie. Ta však byla také původní. Některé díly podvozku bylo nutno vyřezat protože stavěcí šrouby srostly se svými protějšky.
Po zimě jsem chtěl dopřát trochu péče klimatizaci. Poslední léto se mi její výkon nezdál přímo oslňující. Chytré mašinky prozradily únik tlaku a barva byla dohledána na vedení od kondenzátoru k systému výparníku. Tento díl je soustavou trubek, hadic, plnícího ventilu a snímače tlaku. Dodává se jako jeden celek a je pěkně omotaný kolem motoru od chladičové stěny vpravo na přepážku kabiny vlevo za motorem. Jeho trasování vede též po pravém nosníku. Zde je spolu s plnící hadicí nádobky ostřikovače odstíněn od blízkých výfukových svodů tepelným štítem. Ona plnící hadice prochází otvorem v pravém podběhu. A tímto otvorem došlo od kola k zanesení prostoru za štítem, kde právě leží předmětná trubka. Na první pohled vypadala výměna jednoduše. Na druhý už bylo jasné, že ven z auta bude muset trochu více dílů ale stále šlo jen o šrouby či matice. Pak však zůstaly dva problémy, které mně způsobily svědění za uchem. Ale ať jsem se drbal jak chtěl, stále jsem nevěděl jak nato. Domeček na kabinové přepážce má i druhý přípoj na vedení z výparníku do kompresoru. A jeho přípoj je fyzicky před přípojem mé vysokotlaké trubky. A nešel ze svého sedla vytáhnout. Když už jsem za něj cloumal celým autem, tak jsem ze strachu o poškození další „levné“ trubky snažení zanechal. Naopak vysokotlaká trubka šla vytáhnout lehce. Ale pak narazila do druhé a zbýval onen pověstný milimetr. Maximálně dva. Trochou násilí jsem ji nakonec vyextrahoval. Ano, zubařský výraz je opravdu na místě. Jo to bude paráda, až tam budu cpát novou.
Druhý problém je kabelový svazek vedoucí z motoru do řídící jednotky. Možností je rozpojit několik konektorů a pár jich rozlámat nebo akrobacie s trubkohadicí a podvléknutí pod svazkem. Šel jsem druhou cestou. Majíce vedení venku, našel jsem v místě poblíž tlakového snímače část trubky s nehezkým povrchem ale pevnou. A jeden bodový otvor. Ten patrně vzniknul prodřením o ostrý kamínek v nánosu nečistot. Doporučuji toto místo kontrolovat a čistit či zacelit otvor v podběhu. Poslední možností je jezdit po čistých silnicích, kde od kol nic pevného neodlétá. Jak pravil klasik: „Ale to už zase jinde jsme, to je jiná vesnice.“
Spotřeba benzínu je deset litrů. Jezdím d-fensivně s občasným rychlejším procvičením pohonu i podvozku v zatáčkách.
Potkala mě i menší kolize. Vedle mě parkující pán dal plný rejd a rozkřápnul mě blatník a odřel nárazník. Naštěstí jsem od vozu právě odcházel. Byv již za rohem jsem zvuk slyšel a vrátil se. Bylo to v pátek třináctého. Tomu jsme se při psaní protokolu oba smáli, že to vlastně muselo být. Blatníky jsou plastové, proto prasknul. S nárazníkem to bylo horší. V lakovně se drbali za ušima a moc se jim do toho nechtělo. Celý nárazník byl okytován a při manipulaci si hezky popraskával. Práce broušení by stála více než nový nárazník. To určitě platí v případě sedanu či kombi. Pro kupé to bylo jinak. Nakonec jsme se do pojišťovnou zaplaceného rozpočtu vešli přesně na stovku i s novým nárazníkem. Jen jsem si musel demontáž a montáž provést sám. To nebylo na škodu, alespoň se člověk podívá pod vnější slupku vozu a uláme pár plastových zácvaků. Také zjistíte, jak je to se všemi nasávacími otvory v nárazníku. Zde jsou všechny funkční včetně tunelů k brzdám.
Koupil bych si vůz znovu? Vzhledem k existenci mého letního vozu ne. Na běžné ježdění po městě je toho auta škoda a není zrovna praktické. Třeba odvést 4 gumy na sebe sama v zavazadlovém prostoru vůz nezvládne. Ty musí i na zadní sedačky k nímž je přístup jaký u kupé očekáváme. Vůz je k prodeji za cenu lehce nadsazenou. Skoro se děsím, že by ho někdo koupil. Co potom? Asi něco ještě staršího ze Stuttgartu. Ale toho mi pak bude líto ještě víc a sůl mě ho sní před očima. Tak asi elektrokolo? Plesk!
06.06.2021 Silberpfeil
(77x známkováno, průměr: 1,64 z 5)