Česko trápí automobilová doprava, ta nemotorová naopak roste. Přísnější regulace městské mobility v rámci EU nedává smysl, každé město je svým způsobem originál, říká v rozhovoru pro EURACTIV.cz Jitka Vrtalová z Partnerství pro městskou mobilitu.
Jitka Vrtalová je zástupkyní spolku Partnerství pro městskou mobilitu, celostátní nevládní organizace, která v České republice prosazuje akční plán EU pro městskou mobilitu.
Pojďme se nejprve podívat na to, co se vůbec skrývá za pojmem městská mobilita. Můžete prosím vysvětlit, co si pod tímto pojmem představit?
V českých podmínkách je tento pojem poměrně nový. Ještě před několika lety o něm tady nebylo téměř slyšet. Oproti tomu v Evropě má městská mobilita velmi dlouhou tradici. Je to něco, k čemu si Češi museli dojít. A pandemie koronaviru k tomu výrazně dopomohla. Potřeba cestovat za svými potřebami, pokud možno bezpečně, pohodově a včas, to je téma městské mobility. A dnes se netýká jen měst.
Jak byste zhodnotila kvalitu udržitelné dopravy v tuzemských městech?
Česká republika má v porovnání s řadou evropských zemí skvělou veřejnou dopravu. Podle dat Eurostatu se řadíme opakovaně k evropské špičce, pokud jde o oblíbenost veřejné dopravy. Speciálně jsme milovníci železnice. Naopak Nizozemsko je číslo jedna v cyklistické dopravě. Pokud jde o podmínky a podíl cyklistické dopravy, v tom Česko trochu pokulhává. To se týká v podstatě i chodců – často se na ně zapomíná.
Zajímavé je srovnání s Belgií, kde je téma mobility velmi aktuální. Když se ale podíváte na Brusel, tak to byl do nedávna příklad ne úplně dobré praxe – vše tam bylo podřízeno autům. Velkou změnou bylo zavedení zón 30, které město vyznačilo plošně v rámci rezidenčních čtvrtí začátkem letošního roku. Výsledky se dostavily během prvních měsíců, v podobě zklidnění provozu a snížení počtu dopravních nehod, včetně těch nejtěžších.
Sama jste zmínila, že železniční doprava je v Česku poměrně rozvinutá, naopak cyklistická doprava trochu pokulhává. Přeci jen, podle některých údajů, cyklostezek a cyklotras je v Česku na 40 tisíc kilometrů a další rychle přibývají. Přibývají také takové služby jako sdílená kola a koloběžky či sdílená auta a motocykly. Co tedy dalšího lze ještě dělat, aby Česko zlepšilo svou udržitelnou dopravu?
Ano, je pravda, že máme skvělou veřejnou dopravu, ale zároveň jsme si zvykli, že budeme parkovat blízko domu a že tam budeme parkovat zadarmo. Z tohoto zvyku se velmi těžko ustupuje, a to jak jednotlivcům, tak i samotným městům. Města proto zavádějí parkovací zóny, učíme se, že veřejný prostor má nějakou hodnotu. Zároveň se velmi těžko prosazují například změny v uličním prostoru, protože lidé si zvykli, že mají své auto nadosah.
Cyklodoprava se rozvíjí, ale tempo je opravdu velmi pomalé. Pokud jde o uvedených 40 tisíc kilometrů, tady se jedná pouze o značené cyklotrasy. Mluvíme tedy o žlutých cedulkách, které mohou vést třeba i po silnicích III. tříd. Tam ale velmi zhoustl provoz a často jsou tyto trasy velmi nebezpečné.
V Evropě už jsou v tomto mentálně jinde, protože si uvědomili, že když se zvýší podíl cyklistů, pěších a zvýší se podíl veřejné dopravy, tak ve finále to pomůže řidičům – mají volné silnice, jede se jim rychleji a snadněji naleznou místo k parkování.
Pandemie měla pozitivní dopad na městskou mobilitu
Už jste trochu nakousla, že koronavirová pandemie, během níž byl výrazně omezen pohyb, měla vliv na rozvoj městské mobility. Jak se tedy změnil přístup českých měst k ekologičtější dopravě v posledním roce a půl?
Během pandemie se změnil životní styl většiny z nás. Klesla celková mobilita, klesla potřeba cestovat za prací, protože většina pracovala z domova. Zvykli jsme si v mnohem větší míře nakupovat přes internet. To vše mělo velký vliv na systémy logistiky, na dopravu zboží.
Zároveň jsme podstatně méně používali tradičně jinak oblíbenou veřejnou dopravu. Nejvíce tento úbytek pocítily dopravní podniky, které už minulý rok vykazovaly miliardu ztrát z jízdného. Pokud by ta situace trvala a odliv lidí přetrvával, tak by tím byla ohrožena veřejná doprava, kterou k nám z jiných evropských zemí jezdí obdivovat.
Zároveň jsme si uvědomili, jak je důležitý aktivní pohyb pro každého z nás. Lockdown v mnoha případech vedl k tomu, že jsme se přestali hýbat, začali jsme přibírat, začali jsme cítit, že sedavé zaměstnání a nedostatek pohybu nás omezují. Děti začaly kvůli tomu mít i psychické problémy. V rámci spolku Partnerství pro městskou mobilitu jsme na to reagovali výzvou „Deset tisíc kroků“. Bez velké propagace se nám přihlásilo téměř 4 tisíce lidí, kteří přijali výzvu, že denně nachodí nějakou pravidelnou dávku kilometrů a 10 tisíc kroků denně se obecně doporučuje jako takový rozumný práh. Ukázalo se, že lidé se začali více hýbat, začali si doporučovat, kam chodit. Začali si také více všímat toho, jak vypadá jejich město. Na konci výzvy více než dvě pětiny účastníků (43 %) uvedly, že by rádi více komunikovali s městem v otázkách plánování a podoby veřejného prostranství.
Koronavirová pandemie změnila ve městech opravdu hodně.
Krom toho se zvýšil také zájem o jízdní kola, z čehož mají radost hlavně jejich prodejci, kteří mají dnes prázdné sklady. S tím souvisí i otázky jiného pohledu na bezpečnost. Na počátku června projednával český Senát změnu zákona o provozu na pozemních komunikacích, který by nově měl mimo jiné uzákonit zodpovědnější chování ve vztahu k cyklistům na silnicích. Nejvíce viditelný z celého balíčku přitom byl 1,5metrový odstup při předjíždění. Ta diskuze ukázala na to, jak se změnila pozice jednotlivých druhů dopravy – jestli cyklisty bereme jako někoho, kdo na silnici patří.
Před chvílí jsme hovořily o čísle 40 tisíc kilometrů cyklotras, jen 12 procent z nich jsou skutečně chráněné bezpečné cesty. Stezky se přitom většinou staví jako kombinované, pro pěší a cyklisty. Zkušenější cyklisté ale spíše jezdí mimo ně, přímo po silnici, protože na stezkách se často potkávají s pejskaři, s kočárky, s in-line bruslaři. Naopak třeba pro rodiny s dětmi jsou cyklostezky podmínkou pro bezpečnou jízdu na kole. Zároveň roste podíl elektrokol, jejichž řidiči také raději využijí silnice, kde mají srovnatelnou dopravní rychlost s automobily.
Jednotná unijní pravidla pro městskou mobilitu nebudou jednoduchá
Přesuňme se nyní na evropskou úroveň. EU si stanovila nové emisní cíle do roku 2030 a roku 2050. Co to bude znamenat pro městskou mobilitu?
Bude to znamenat mnohé. Už v minulém obdobím byla města motivovaná, aby si připravovala tzv. plány udržitelné městské mobility. V České republice byly tyto dokumenty podmínkou pro čerpání z evropských fondů u měst, která mají více než 40 tisíc obyvatel.
Pokud Evropská unie má stanoven cíl uhlíkové neutrality do roku 2050 a emisní cíle má nastaveny, tak jak má, tak to bude znamenat velký tlak na představitele samospráv. Emisní cíle znamenají pro města potřebu přemýšlet jinak o svém uličním prostoru a vytváří tlak na přizpůsobení územního plánování. Například Paříž přijala koncept 15minutového města, který znamená, že všechny cíle máme v okruhu 15 minut. Poté je nutné také přehodnotit i delší cesty – přehodnotit pozici veřejné dopravy a její podpory, a v návaznosti na to také sdílené mobility. Nejen z hlediska emisí, ale i z hlediska prostoru je to důležité, protože automobily jsou průměrně v provozu jen 25 minut denně a zbytek stojí někde zaparkované.
Rozvoj městské mobility je z Unie podporován hlavně finančně, přes evropské fondy. Do jakých oblastí tyto prostředky směřují v případě městské mobility v ČR?
Jsou to výhradně infrastrukturní projekty – infrastruktura městské hromadné dopravy (MHD) v elektrické trakci a cyklostezky. Omezená je podpora vozidel veřejné hromadné dopravy (VHD), tam je ale nutné propojit financování vozidel s cenou za výkony objednávky linek VHD. Důvodem je skutečnost, že EU fondy fungují jen na bázi adicionality (tedy principu, že zdroje EU nemají nahrazovat národní rozpočty, ale mají je pouze doplňovat, pozn. red.). To znamená, že přispívají k řešení problémů, ale základem je financování ze strany vlastníka systému. V případě dopravní infrastruktury je ale pomoc EU fondů rozhodující. Provozní záležitosti se prostřednictvím EU fondů nepodporují. Další významnou podporou ze strany EU fondů je podpora nových technologií.
Evropská unie pomáhá v rozvoji městské mobility také koncepčně, přes akční plány. Měla by podle Vás mít EU silnější nástroje v oblasti městské mobility? Měla by stanovovat nějaké závazné cíle, např. pro podíl cyklotras?
To je dobrá otázka. Evropská unie používá v tuto chvíli dva hlavní nástroje – finanční a metodické, jak jste sama řekla. Metodická podpora je často diskutována na různých kongresech, kde se řeší, jestli bychom cíle neměli nastavit tvrději, a ještě jinými nástroji.
V tomto smyslu si ale musíme uvědomit, že každé město je originál. Když se podíváte po České republice, tak vidíte, že dávat nějaká obecná doporučení je velmi složité. Například v Uničově je podíl lidí na jízdních kolech srovnatelný s Amsterdamem, na síti chráněných cest tu pracují přes 20 let, takže mu můžeme říkat takový český Amsterdam. I v Praze, více než 40procentní podíl veřejné dopravy, který mělo hlavní město před koronavirovou pandemií, patřil do říše snů pro řadu západoevropských zemí.
Takže udělat nějaký univerzální práh a do něj se potom strefovat, je obtížné. Určitě by to znamenalo nějaké sjednocení metodiky měření pro jednotlivé druhy dopravy v jednotlivých státech. Už to je problém, protože každý stát i každé město si to měří trochu jinak.
Druhá věc je, že pokud bychom cíle nastavili podle jednotného evropského nařízení, tak by to znamenalo ze strany EU převzít za to zodpovědnost. Ale většina místních komunikací je vlastněna a spravována městy. Řízení měst se tak řídí principem subsidiarity, který znamená, že problémy se řeší na nejnižší úrovni, co nejblíže občanům. I z tohoto hlediska by tedy závazné unijní cíle mohly být trochu problematické.
Co je určitě dobré posílit, je ukazování pozitivních příkladů, výměna zkušeností a povzbuzování měst k tomu, aby se nebály udělat kroky, které nemusí být vždy populární. Parkovací politika je jedním z příkladů. Města často přidávají parkovací místa, protože to občané chtějí, ale ten kruh problémů se tím jen oddaluje. Ta cesta je spíše opačná. Je potřeba si uvědomit, že uliční prostor má svou hodnotu.
V Česku je vše na dosah
Pojďme se ještě podívat na koncept tzv. 15-minutového města, který už jste sama zmínila. Některá města v Evropě už k němu přistupují. Je podle Vás reálné ho aplikovat i v České republice?
V první řadě je potřeba říct, že je to teoretický koncept. Má velké kouzlo v tom, jak je jednoduchý a jak je blízký našemu uvažování a blízký našim zkušenostem. Pokud ho města zavedou, tak budou silnější, udržitelnější, ekonomicky výkonnější a budou efektivněji fungovat. V posledních letech ho zpopularizovala Paříž. Paní starostka Anne Hidalgová už podruhé s tímto konceptem vyhrála komunální volby.
Ale podobný princip je zakotven v jednom českém strategickém dokumentu – Koncepce městské a aktivní mobility 2021-2030. Ten schválila česká vláda v lednu letošního roku. Koncepce by se ale neměla brát jako nařízení, ale spíše jako princip, který se dá promítnout do plánů městské mobility, jež si dělají města sobě na míru.
Některá města mohou být postavena na konceptu 15minutového města už dnes, bez jakýchkoliv úprav. Řadu českých měst už projdete dnes za 15 minut. Veřejná doprava zde slouží potom na meziměstské připojení. Takže dnes ten koncept v mnoha městech České republiky už funguje zcela přirozeně.
