Škoda 720 Combi: Zajímavý kombík srovnávaný s BMW, co skončil v propadlišti dějin

Mladoboleslavská automobilka Škoda Auto, v době socialismu Automobilové závody, národní podnik (AZNP), se po příchodu modelu 1000 MB primárně zaměřovala na automobily pro masy, využívající tehdy moderní koncepci vše vzadu. Nebyl to však jediný model v nabídce, u níž se navíc na konci šedesátých let počítalo s jejím dalším rozšířením. Tak vznikl projekt Škoda 720, který vedle výchozího sedanu počítal rovněž s kombi variantou.

Nový automobil střední třídy se v Mladé Boleslavi plánoval už na konci padesátých let, náročné přípravy „nového osobního vozu“, tedy připravované Škody 1000 MB, nicméně znamenaly, že jeho realizace byla tehdy nereálná. Blíže se škodováci mohli takovým nápadem zabývat až v šedesátých letech, kdy se výroba 1000 MB rozjela. Tehdy se hledala různá řešení další budoucnosti tohoto modelu, přičemž se už zvažoval automobil s odlišnou koncepcí, tedy model s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol.

Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Kombíky, které neznáte!

Jedna pětka a široká nabídka verzí

Na tomto projektu se pak začalo plně pracovat v roce 1967, kdy byl schválen tzv. Rozvoj integrované výroby osobních automobilů v Československu. Ten v případě značky Škoda počítal do budoucna s výrobou dvou modelových řad osobních aut, nástupce 1000 MB měl podle tohoto plánu doplnit nový automobil střední třídy, s motorem o objemu 1250 až 1500 cm³. Novinka měla nabídnout jak karosářskou verzi sedan, tak odvozené kombi a dokonce i kupé, s tím, že jejich výroba měla postupně odstartovat mezi lety 1972 až 1974. O výrobu se přitom měly podělit továrny v Mladé Boleslavi, Kvasinách i Vrchlabí.

S ohledem na velikost takového automobilu měla novinka využít klasickou koncepci, tedy s motorem vpředu a pohonem zadní nápravy, což by ji značně odlišilo od 1000 MB a jeho zamýšleného nástupce, s motorem vzadu a pohonem zadních kol. I to ve výsledku ovlivnilo její budoucnost...

České návrhy

Ale nepředbíhejme. Prvotních návrhů bylo hned několik. Už v polovině šedesátých let vznikly v Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) návrhy takového auta z dílny Milana Strejčka, když tehdy dokonce byla zhotovena i maketa v životní velikosti pro porovnání s reálnými vozy.

To byl ale externí projekt, přímo v mladoboleslavské automobilce byly zpracovány návrhy Josefa Brokeše, absolventa Vysoké školy uměleckoprůmyslové a výtvarníka škodováckého vývoje z pobočného závodu v Kvasinách. Ten se inspiroval Renaultem 16 a rovněž navrhl automobil se splývavou zádí. V roce 1967 byl dokonce postaven funkční vzorek, který však ve výsledku nebyl tolik elegantní, navíc se při zkouškách projevila nízká tuhost karoserie.

Myšlenka fastbacku i proto byla opuštěna a následná díla Jana Žáčka, karosáře automobilky, už počítaly s klasickou koncepcí sedanu a odvozeného kombíku. Postaveno bylo hned několik prototypů, vedle sedanů i kombi a kupé, které primárně používaly nový motor o objemu 1498 cm³, z vývoje týmu Františka Fidrmuce. Jejich design se lišil, když vzniklo několik různorodých návrhů s odlišnou přídí.

Podvozek měl na starosti František Uhlíř, který počítal s motorem uloženým podélně vpředu a čtyřstupňovou manuální převodovkou, k níž už měl být alternativou automat. Poháněná byla zadní kola. Podvozek s rozvorem 2.550 mm vyvíjený Ivanem Ročkem využíval vpředu systémem McPherson, vzadu trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání. Řízení bylo hřebenové, brzdový systém kombinoval kotouče vpředu a bubny vzadu.

Historie kombíků Škoda: Populární modely i zapomenuté prototypy

Přichází Italdesign

Rychle se ale ukázalo, že automobil navržený v domácím prostředí svým vzhledem nezaujme, některým prototypům se výsměšně říkalo Žáčkovy boudy, a tak se vedení rozhodlo hledat pomoc designérů jinde. Volba padla logicky na Itálii - nejen díky slávě tamějších stylistů, ale i díky tomu, že šlo o spřátelenou zemi - v Itálii měla tehdy komunistická strana silné postavení.

Nejprve se rýsovala dohoda s karosárnou Vignale, která už tehdy spolupracovala s Tatrou (díky ní vznikla slavná 613). K dispozici však tehdy nebyl dostatek devizových prostředků (financí pro obchod se zahraničními firmami), a tak jednání nakonec dopadla s tehdy nově založeným studiem Italdesign, založeným talentovaným Giorgettem Giugiarem.

S italskou firmou byla smlouva uzavřena na jaře 1969, díky čemuž následně vyjelo v rychlém sledu několik prototypů už s reprezentativními tvary. Italdesign doladil stávající motivy, výsledkem čehož bylo opravdu pohledné auto. První karoserie vznikla ještě v Itálii, jako pojízdná maketa nevhodná k pevnostním a jízdním zkouškám (přesto se testovala), další karoserie si už postavili podle italského návrhu v AZNP sami.

Opět primárně vzniklo několik prototypů sedanu, znovu ale následovalo také kombi, s nímž se rovněž počítalo ve výrobě. Mělo delší zadní převis, dokončeno bylo v červnu 1971, následně absolvovalo i jízdní zkoušky v sousedním NDR. A do února 1972 najezdilo na 45.000 kilometrů. Téhož roku mimochodem následovalo také kupé, jehož tvary se následně inspirovalo Garde/Rapid. Testy přitom byly opravdu náročné, automobil byl dokonce porovnáván třeba s BMW 1600, tedy někdejším předchůdcem dnešní pětkové řady.

Postupný konec projektu

Už na začátku sedmdesátých let se však začalo ukazovat, že zajímavý projekt nemá příliš šancí na realizaci. Uvolněná atmosféra šedesátých let byla pryč, spolu se srpnem 1968 a nastupující normalizací. Plánovat auto vyšší třídy v socialistické zemi bylo najednou hodně složité.

Tehdejší doba totiž silně ovlivnila i další plány se 720. Snaha o industrializaci Slovenska znamenala, že se automobil měl podle nového plánu vyrábět v nově vybudovaných Bratislavských automobilových závodech. Přesun zdůvodňoval i tehdejší společný projekt AZNP s východoněmeckými automobilkami, v rámci něhož měl vzniknout společný základ pro vozy tří různých značek (tzv. Škoda 760).

Rozhodnutí z roku 1971 přitom jasně dokázalo, že se příchod Škody 720 minimálně odsune. Vždyť dosud se plánovalo, že se sedan začne vyrábět v roce 1973 v Mladé Boleslavi a kombi téhož roku ve Vrchlabí, což se s plánem na výstavbu nové továrny logicky nedalo stihnout. Už předtím přitom přímo z Boleslavi zaznívaly hlasy, že se příprava kvůli nejisté budoucnosti zpomaluje, což platilo i pro subdodavatele.

Ještě pár měsíců poté projekt žil, v únoru 1972 bylo na nejvyšších státních postech rozhodnuto o definitivním ukončení projektu Škoda 720, a to na základě usnesení O realizaci rozvoje výroby osobních automobilů v ČSSR. Pravdou však je, že ještě několik měsíců na to vývojové práce pokračovaly. Ostatně dva tzv. opakované prototypy sedanu vznikly i v Bratislavě.

Důvod ukončení projektu byl primárně finanční. Automobil byl zpracováván se zcela novou konstrukcí, bez návaznosti na stávající řady, což jej značně prodražovalo. Použít se nedaly stávající motory, potřebné byly i nové výrobní technologie. A to už v šedesátých letech byly AZNP finančně vyčerpané, kvůli výstavbě moderní továrny pro 1000 MB. Že se tehdy spekulovalo o strachu sovětských tajemníků, že by 720 příliš konkurovala tehdy nově uvedenému žigulíku, byla naopak spíše smyšlenka, související s protisovětskou náladou po okupaci.

A jaká byla další budoucnost jednotlivých prototypů? Mnohé existují dodnes, včetně žlutého kombi, který se aktuálně nachází v nově otevřeném muzeu Svět škodovek. Automobil navržený ještě Janem Žáčkem má dnes proti originálu pozměněný vzhled. Místo zelené karoserie je žlutý, jiná je i příď, nahrazená po nehodě. Naopak pohonný řetězec je údajně pořád stejný. V případě Giugiarových návrhů se ví o sedanech, ať už modrém z továrního muzea nebo červeném z bratislavského Múzea dopravy. Červený fastback zase najdeme v brněnském Technickém muzeu.