Tento článek je součástí Special reportu: Udržitelná doprava: Evropa se vydává zelenou cestou
Silniční doprava je v EU zodpovědná za 20 procent emisí skleníkových plynů. Za účelem dosažení klimatické neutrality bude nutné tyto emise snížit. Jedním z kroků, jak toho dosáhnout, je přesednout z aut na kola. Rozmachu cyklistiky značně přispěla koronavirová opatření, evropské země však ještě musí dobudovat odpovídající infrastrukturu.
Snížit využívání automobilů a přimět lidi, aby jezdili hromadnou dopravou, chodili pěšky nebo nasedli na kola, bude kvůli snižování emisí do budoucna nutné.
„Není cesty, jak dosáhnout cílů udržitelnosti, naplnit Evropskou zelenou dohodu a vybudovat klimaticky neutrální města bez výrazného rozmachu cyklistiky,“ upozornila na zářijovém Světovém summitu cyklistiky v Lisabonu Jill Warrenová, generální ředitelka Evropské federace cyklistů (ECF).
Z části už k tomu přispěla koronavirová pandemie. Lidé se totiž stranili místům s větší koncentrací osob, a tak místo využívání hromadné dopravy šli raději po svých nebo jeli na kole.
„Lidé si to vyzkoušeli a zjistili, že to jde. Že si zvládnou dojet nakoupit, dojet do kanceláře nebo nemocnice, zjistili, že jejich město na kole vlastně není tak velké, jak se jim do té doby zdálo, že s elektrokolem je kopec najednou rovinka,“ vysvětlil pro Czechcrunch expert na městskou mikromobilitu Roman Meliška.
Na druhou stranu, lidé také více nasedali do automobilů. Celkově ale evropská města během lockdownů zaznamenala výrazné snížení znečištění vzduchu. Zatím není jasné, jestli se zájem o cyklistickou dopravu nevytratí spolu s pandemií. Bez pochyb ale je, že občané by čistší prostředí uvítali, a přáli by si ho udržet.
Podle výsledků průzkumu uspořádaného v šesti evropských zemích, se 64 procent lidí nechce vrátit k předcovidovým hodnotám znečištění vzduchu a 74 procent pak chce, aby města přijala ke snížení znečištění jistá opatření, i kdyby to znamenalo přestavbu veřejného prostoru a jeho větší přizpůsobení pro pěší chůzi, jízdu na kole a využívání hromadné dopravy.
Cyklistickému boomu pomohla i nová infrastruktura
Počet cyklistů však nenarostl jen ve městech. Vzhledem k omezeným možnostem vyžití kvůli nastaveným restriktivním opatřením se lidé obrátili na cyklistiku obecně. Už loni v létě se novinové titulky plnily tím, jak nejen Češi vyrážejí na kola a na cyklostezkách to žije.
Jak ukazuje několik typů dat, které shrnula Evropská federace cyklistů, titulky se nemýlily. Například Google mapy zaznamenaly vysoký nárůst ve vyhledávání cyklistických tras, třeba v sousedním Polsku zaznamenaly v roce 2020 oproti roku 2019 téměř 300procentní nárůst. Globálně pak vyhledávání poskočilo o 69 procent.
Rozmach cyklistiky však připomněl některé nedostatky v infrastruktuře, které je třeba do budoucna napravit právě proto, aby se kolo stalo nedílnou součástí toho, jak se Evropané na kratší vzdálenosti dopravují.
Evropa včetně Česka je v jejich napravení zřejmě na dobré cestě. Evropské země totiž relativně úspěšně zareagovaly na cyklistický boom a začaly rychle budovat například pruhy pro cyklisty ve městech.
Miliardy na cyklostezky a cyklopruhy
Právě to by mohlo napomoci k tomu, aby lidé na kola nezanevřeli a nepřesedli opět do automobilů. Jak ukazuje studie ECF, cyklopruhy, které vznikly v době pandemie, přispěly k nárůstu cyklodopravy v evropských městech o 11 až 48 procent.
„COVID-19 znamenal velkou změnu, daleko častěji jsme usedali na kola a chodili také více pěšky. Města napříč Evropou šla trendu naproti a začala značit tzv. pop-up cyklopruhy. Nejvíce těchto řešení vzniklo v Londýně, Itálii (Řím, Milano), ale také třeba v Paříži, Berlíně, Lisabonu nebo v Barceloně,“ doplnila pro redakci EURACTIV.cz Jitka Vrtalová z Partnerství pro městkou mobilitu.
Za reakci na vliv pandemie si od Vrtalové vysloužilo pochvalu i české město. „Třebíč na Vysočině v létě vyznačila plošná opatření po celém městě. Je to v českých podmínkách rozhodně první město, které tak rychle a efektivně začlenilo cyklisty do provozu,“ doplnila.
Právě na budování nových tras vhodných pro cyklisty Česko v následujících letech investuje rekordní částku, mělo by tedy výrazně přibýt cyklostezek, cyklopruhů nebo třeba parkovacích míst pro kola.
Čerpat na novinky bude tuzemsko nejen tradičně z evropských fondů, ale také z nového unijního nástroje na pokoronavirovou obnovu ekonomiky, tzv. fondu obnovy. Z evropských zdrojů chce do cyklodopravy investovat více než tři miliardy korun a vybudovat tak 60 kilometrů cyklotras. Další prostředky na další kilometry ještě dodá česká kasa.
„Národní plán obnovy plánuje pro šetrnou dopravu vyhradit 600 milionů korun pro nejbližší tři roky, mnohem vyšší částky půjdou ale přes Integrovaný regionální operační program (IROP), kde se počítá s více než třemi miliardami korun do roku 2027. Další finance jsou přislíbené ze státního rozpočtu,“ vysvětlila Vrtalová.
Klíčová je bezpečnost a spolupráce
Jak upozornila, ačkoliv má Česko ještě kus práce před sebou, už se mu také leccos povedlo. „V ČR jsou v současné době čtyři tisíce kilometrů stezek a chráněných cest pro cyklisty. V porovnání s tím, na sousedním Slovensku je 550 km stezek,“ uvedla Vrtalová.
Výzvou pro Česko, ale i ostatní evropská města, zůstává řešení cyklodopravy ve městech. Populární jsou především zmíněné pop-up cyklopruhy. Ani ty ale nejsou podle Vrtalové garantem bezpečí cyklistů. Nabízí se i další řešení, jako je zklidňování dopravy a zavádění maximální rychlosti 30 km/h ve městech.
„Už od poloviny května je povinná třicítka na městských a obecních ulicích v celém Španělsku, limit 30 km/h testují německá města jako Hannover, Bonn, Lipsko, Münster a další v rámci iniciativy ‚Tempo 30‘. Nejnověji jej koncem srpna vyhlásila Paříž,“ popsala Vrtalová.
Nicméně například v Uničově, který Vrtalová přirovnala z pohledu cyklistů k Amsterodamu, se už s výzvou zařazení bezpečné cyklodopravy do městské mobility úspěšně popasovali. „Uničov se pustil začátkem milénia do realizace ambiciózní strategie a dnes mají vybudovanou souvislou síť cyklistické infrastruktury,“ dodala.
Nutné bude také podívat se na zub trasám mimo města. Ačkoliv je stezek hodně a jejich stav odpovídá vysoké popularitě rekreační cyklistiky, neplatí to pro všechny úseky, a trasy na sebe mnohdy nenavazují.
Cyklisté jsou tak nuceni projíždět i klasické silnice, kde se nevyhnou automobilům, což k navyšování bezpečnosti nepřispívá. V Česku je totiž na 40 000 kilometrů vyznačených cyklotras, ale pouze 12 procent z nich je v režimu chráněných cest.
K tomu, aby se Česku podařilo trasy propojit a vylepšit je podle Vrtalové nutná strategie. Jak zdůraznila, to už má země splněno. Na původní cyklistickou strategii, která se v Evropě jen tak nevidí, navázala letos Koncepce městské a aktivní mobility, která cyklistickou strategii propojila s dopravní politikou České republiky.
Kromě vize je ale zapotřebí také spolupráce zainteresovaných aktérů. „Vytvoření souvislé dopravní sítě pro cyklisty vyžaduje spolupráci mezi obcemi, kraji a státem, to je vždy týmová práce (…) Proto Asociace krajů společně se spolkem Partnerství pro městskou mobilitu začaly pracovat na tom, aby vznikla jednotná mapa dopravní sítě pod hlavičkou Cyklovize 2030,“ uzavřela.
