Po obou stranách kolejí v Uhersku lze vidět, jak nad úrovní trolejí postupně vznikají dvě velké části mostu. Dělníci jim takto mimo kolejiště dají takřka finální podobu, a až bude vše nachystáno, během jedné noci je mají za uzavírky koridoru otočit a propojit. Nic podobného dosud na území České republiky stavbaři neprováděli. Nyní k tomu přistoupili, aby neohrožovali provoz na železnici.
„V Česku unikátní technologie výstavby mostu byla zvolena s ohledem na bezpečnost železničního provozu, po historické nehodě ve Studénce, aby nad dráhou probíhalo co nejméně prací,“ uvedl mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jan Studecký.
Podle dřívějších informací má k otočení hotových částí na speciálních kloubech dojít v dubnu příštího roku. Při pohledu na aktuální stav se termín jeví jako splnitelný.
„Obě části mostu jsou nyní ve fázi dokončování hrubé mostovky, jsou tedy vybetonované ‚U‘ komory s horní deskou a během září bude následovat zavěšování prefabrikovaných křídel na obě strany mostovek,“ popsal Studecký. Mezi oběma polovinami mostu zůstane po otočení ještě 1,8 m velká mezera, kterou bude nutné přepnout lany a dobetonovat. To již bude probíhat za provozu na trati.
Běžnější technologií při budování větších mostů je jejich výsun, a to v případě ocelových mostních konstrukcí. Ty se sestrojí také mimo křižující silnici či železnici a pak se nad ni vysunou, což lze provést také velmi rychle.
O pár set metrů dál by to bylo jednodušší
V Uhersku mostní dílo překoná hned šestici kolejí, a to navíc šikmo. Pokud by trasa D35 vedla o cca 300 metrů dál, už by stavbaři museli přemostit jen dvě koleje a patrně by zvolili jednodušší metodu. Za nevhodné považuje místo přechodu dálnice nad koridorem odborník na historii dopravního stavitelství Tomáš Janda.
„Jedná se o špatně zvolené místo přemostění, které nedovoluje provést běžnou konstrukci mostu. Navíc leží v podmáčeném údolí vodou řeky Loučné, kde byly problémy i v letech 1842 až 1845 při stavbě železnice. Již první české plány na vedení dálnice D35 pocházející z přelomu padesátých a šedesátých let minulého století počítaly s trasou dálnice v okolí Uherska nebo Zámrsku. Vždy však byla volena varianta s co nejkolmějším křížením železniční trati, a to ještě vždy mimo nádraží,“ říká Janda.
Ačkoliv se to vzhledem k výši mostních pilířů a opěr i přilehlých násypů, vysokých až deset metrů, nemusí zdát, trasa D35 vede kolem Uherska v poměrně nízké úrovni okolního terénu.
„Pokud by zvolili stejné místo, ale údolí přecházeli s vyšší nivelitou, šel by most stavět letmo - letmou montáží ocelové konstrukce nebo letmou betonáží. A to s nějakými drobnými výlukami na trati,“ naznačil Janda. Vyšší most by ale znamenal zvýšené náklady.
Podle Jandy ukáže budoucnost, zda projektanti vybrali a zpracovali nejlepší řešení přemostění. „Česká republika měla vždy mostní odborníky na vysoké úrovni. Uvidíme tedy příští rok, zda se stavba mostu povede, čas následně prověří její kvalitu,“ dodal Janda.
ŘSD zvolený způsob stavby hájí a tvrdí, že zpoždění zapříčinila jednání se Správou železnic (SŽ) ohledně termínu uzavírky koridoru. „Samotný zvolený postup výstavby mostu přes hlavní železniční koridor u ŽST Uhersko s sebou nenese žádné zdržení nebo problémy. Technologie výstavby mostu byla řádně připravena. Časové potíže způsobila koordinace výstavby mostu s drážními zařízeními a s plánováním výluk a pomalých jízd vlakové dopravy. Nutno podotknout, že se vše podařilo zdárně vyřešit ve spolupráci se SŽ,“ dodal mluvčí ŘSD Studecký.
Stavbu mostu přes stejný koridor provedli stavbaři v nedávné minulosti, a to v Pardubicích při rozšiřování úseku silnice I/37 kolem Parama. Tam nový silniční most překonává čtyři koleje, a to v kolmém směru. Na připravené boční opěry mostu následně jeřáb usadil za jediný víkend železobetonové nosníky. Mostovka se následně dokončovala již za provozu na koridoru.
