705 koní bez kapot: Velký test velkých naháčů

Jasně si vzpomínám, jak jsem hltal velké zahraniční srovnávací testy mé nejoblíbenější třídy, kde dlouhá léta kraloval Triumph Speed Triple. Ta motorka, která byla roky skoro pořád stejná. Sem tam dostala akorát jiné barvy, lehounký facelift, tady se pár milimetrů ubralo, tady přidalo, támhle se zase ubralo pár gramů. Prostě žádná zásadní změna, zatímco konkurence sázela nové nebo výrazně vylepšené stroje o sto šest. Až jsem začal zejména britské novináře podezírat, že za ta vítězství může hlavně patriotismus. Když jsem se později na Speedovi svezl, musel jsem jim nakonec dát za pravdu. Po všech směrech vyvážená motorka se zábavným a charakterním motorem, který ale není protivný a skvěle se ovládá. Vlastně to jenom dokládá, jak moc se jim v Triumphu už od začátku povedl. Jenže nic netrvá věčně a pro jakoukoli vládu to platí hned několikanásobně. Najednou se všude kolem vyrojily svlečené deriváty ostrých kapotovaných superbiků, na které Speed začal jednoduše ztrácet. Nešlo přitom ani tak o samotný výkon, jako o celkový balíček, kde svou roli krom maximálních čísel hraje také hmotnost, ovladatelnost a v neposlední řadě také moderní elektronika. Přesto měl Speed Triple s motorem 1050 cm3 do posledních chvil co nabídnout, hlavně díky svému ostrovnímu chuligánskému charakteru. Důkazem může být test, kde v mých očích porazil Tuono V4 1100 Factory. Jak si ale povede dnes zbrusu nová verze, údajně nejlepší všech dob, proti konkurenci, která nikdy nespí?

Britská novinka má na co navazovat

Samotnou Aprilii se nám do testu sehnat nepovedlo, ale kromě ní patří mezi zmiňovanou hypernaked smetánku s DNA v superbiku samozřejmě také Ducati Streetfighter V4 S. Motorka, kolem které bylo loni velké haló, zůstává pro letošní rok v zásadě pořád stejná. Motor Euro 5 nabídne stále maximum krouticího momentu 123 newtnometrů, jenže navíc ještě o 2000 otáček níž. Výkon zůstává masivních 208 koní, na řídítkách se objevily brzdová a spojková pumpa s jinou konstrukcí a to je z techniky vše. Pro hodně lidí je tak nejzajímavější novinkou letošního roku matně černé barevné provedení. Mezi obdivovatele temného Streeta patří i Kamil s Tomášem. Líbí se jim, jak je najednou uhlazený, nenápadný, elegantní, přitom ale jasně dává najevo, že se budou dít věci. Já bych dal přednost dál tradiční červené, černá motorka je pro mě nuda a móda matných laků už mě přešla. Tak či tak, vyjde vás V4 S aktuálně na 615 000,-. Dostanete za svoje peníze taky největší zážitek a nejlepší svezení? No, tak na odpověď si ještě počkejte. Případně můžete oželet elektronický podvozek, kovaná kola, možnost vybrat si barvu a ušetřit 100 000,- za standardní provedení. V obou případech se ale v téhle partě budete moct pochlubit nejdražší motorkou.

V černé krásně vynikne motor a ztratí se to množství nelakovaných plastů

Tedy pokud nejste tak trochu blázen, který se dokáže v konfigurátoru něměckého výrobce pořádně odvázat. Karbonová kola, doplňky z uhlíku a frézovaného hliníku, barva, lehká baterie, plná elektronická výbava… Takhle se dá s BMW S 1000 R pokračovat až k 662 000,-. My máme o dost rozumnější výbavu, se kterou jsme se dostali lehce přes 443 000,-. Asi bychom se dokázali dostat s cenovkou ještě níž, zvlášť kluci se vztahem k jeho barvě. Jak vtipně poznamenal Tomáš, zřejmě našli v BMW starou šedou, co zbyla po Wermachtu. Mně se docela líbí, ale příplatek 8 592,- je docela úlet. Každopádně to nic nemění na tom, že je BMW líbivá motorka, která rozhodně neurazí, na druhou stranu ale ani nebudí nějaké větší emoce. Přitom je to z gruntu nová motorka. Může za to rám, který je samozřejmě s kyvkou a koly převzatý ze superbiku S 1000 RR. Všechny zmíněné komponenty mají zásadní podíl na snížení hmotnosti o 5 kilogramů, takže tu máme druhý stroj připravený k boji ve váhové kategorii do 200 kg a spolu s jinou geometrií to slibuje o dost lepší ovladatelnost. Nepracovalo se ale jenom na podvozku, vzhledu a elektronice, ale také na samotném agregátu. I když má stejné parametry jako dřív, tedy 165 koní a 114 newtonmetrů, má jiný průběh výkonu s plošší křivkou točivého momentu.

Vypovídá o dost usedlejší vzhled o jeho charakteru?

Zato motoráři a vývojáři s konstruktéry ze spojeného království, ti si při přípravě Triumphu Speed Triple 1200 RS mákli pořádně. V podstatě postavili nový motor, kde zužitkovali všechny svoje předešlé zkušenosti, ať už jde o vývoj Speeda nebo motorů pro Moto2. Výsledkem je o celých 7 kilogramů lehčí agregát s kompaktnějšími rozměry a objemem zvětšeným na 1 160 kukbíků. Celé to snažení vrcholí v 10 750 otáčkách, kdy se zjeví všech 180 koníků, ještě předtím se ale v 9 000 otáčkách objeví 125 metrů Newtonových. Aby se i tak motor moc nenadřel, váží nový Speed o celých 10 kilogramů méně než předchůdce a vlastně je díky jednomu jedinému kilogramu tabulkově nejlehčí v partě. Podobně jako u BMW v tom má prsty nový rám, který má taktéž jinou geometrii, jiná je i pozice jezdce a vlastně i všechno ostatní včetně vzhledu a inovované elektroniky s oboustranným quickshifterem. Vlastně tu nechybí nic, co byste v téhle třídě očekávali s výjimkou semiaktivního podvozku. Triumph dál sází na poctivou švédskou klasiku a cenovka 454 000,- pak z hvězdy z Britských ostrovů dělá druhou nejdražší motorku v testu.

Škoda nevýrazných barev v nabídce, na druhou stranu dostenete za ty prachy
aspoň nějaký ten karbon

Protože se v tomhle testu ale musíme dopočítat čtyř, chybí nám to nejlevnější želízko v ohni. Japonskou konstruktérskou školu zastupuje Suzuki GSX-S1000 za 304 900,-, což je hodně velké slovo do pranice. Vlastně si můžete koupit buď jednu Ducati, nebo dvě Suzuki. V papírovém srovnání to ale na propadák rozhodně nevypadá. Za Ducati samozřejmě GSX-S zaostává už celkem výrazně, ale 152 koní a 106 newtonmetrů z legendárního motoru GSX-R1000 K5 není příliš vzdálené od BMW. Podobně jako u něj se i tady inženýři zaměřili na vyčištění výkonových křivek, jen to celé trošku kazí 15 kilogramový hendikep oproti 199 kg německým. Na druhou stranu tady už v základní ceně dostanete oboustranné rychlořazení, což je jedna z výrazných technických inovací. Další je volba jízdních režimů, naopak kontrola trakce byla standardem už u předchůdce, tady má jen víc možností nastavení a má být chytřejší. Pořád ale není náklonová, protože tady žádný víceosý řídící mozek nenajdete. Někde se ta úspora prostě projeví. Upravená je také oproti předchůdci ergonomie a hlavně vzhled. Ten buď milujete, nebo nenávidíte. My jsme byli v době testu na té druhé straně a ani teď, kdy píšu test, si vzhled moc nesedl. Asi už mě nijak neuráží, ale že bych si tuhle motorku postavil čelem k zahrádce a kochal se pohledem na ni, to rozhodně ne.

Celkově to není zlé, ale ta maska, na tu si budeme ještě nějaký pátek zvykat

Právě na esteticky rozporuplném samurajském stroji začínám svoji hořickou pouť. Když od toho designu ale odhlédnu, je to svým způsobem vítěz tohohle testu, protože poměr cena výkon, který nabízí, je stěží překonatelný. Tím spíš, když se bavíme o čistě silničním ježdění člověkem, kterému to i po zaklapnutí hledí mezi ušima funguje v rozumných mezích. Potom přichází krutá pravda pro BMW, protože nikdo z naší trojice nevidíme moc důvodů, proč za něj utratit navíc přes 80 000,-. To tedy v případě, že by bylo nakonfigurované stejně jako Suzuki - s mechanickým podvozkem, jednoduchou elektronikou a příplatkem pouze za rychlořazení. GSX-S vlastně skvěle balancuje na hraně sportovního naháče a rozumné ceny, protože je to po všech směrech povedená motorka. Vynechme z toho tedy displej, to je nejhorší výrobek nejen v téhle konkurenci, ale troufnu si říct, že i v celé současné motocyklové produkci a stěží budeme hledat méně čitelnou přístrojovku i v historii. Vždyť hezky přehledné barevné TFT má dneska i kdejaká čínská rozpočtovka! Když už tu Suzuki takhle zostra porovnávám s BMW, tak přístrojová deska by mohla být kouskem ze skládačky „proč si připlatit za BMW“. Velké barevné TFT je pravým opakem a právem patří dlouhodobě k tomu nejlepšímu se skvělou čitelností, přehledností a jednoduchou ovladatelností. Stejně tak to platí pro Ducati, kde je displej o fous menší, zato pro mě ještě intuitivnější. Naopak v rozpacích jsme všichni z představení Triumphu, který se tak trochu hledá. Jednou udělá krásně čitelnou a perfektně ovladatelnou přístrojovku, pak to zase zkazí, aby to vzápětí mohl zase napravovat. U Speeda jsme teď za vrcholem amplitudy a jedeme dolů. Oproti jednoduchému a čistému zobrazení předchozí generace tu je na první pohled atraktivní grafika, na druhý je trochu pomalá a celé ovládání elektroniky a navigace v menu není úplně nejjednodušší. Tady bych se držel rčení, že méně je někdy více.

U Suzuki by vlastně stačilo jedno - radikálně zvýšit kontrast

Naštěstí na všechno tohle zapomenete, jakmile začnete prohánět rafičku otáčkoměru po budíku a je úplně jedno jestli v sedle Triumphu, Ducati, BMW nebo Suzuki, ke které se zase vrátím. V jejím sedle jí budete prohánět o to víc, protože v téhle partě není její agregát zrovna tím nejemocionálnějším. Dokonce možná trochu doplácí na vyčištění křivky, protože je to perfektní příklad linearity a nezáludnosti. Pokud tedy nejedete na nejostřejší motorovou mapu, která to s dodávkou výkonu lehce přehání. Lineární prostřední odezva prostá jakýchkoli cukanců oproti ní nabízí pěkné přímé spojení s motorem, který má dost síly vlastně v celém spektru otáček. Jeho síla lineárně graduje, a jakmile ho držíte nad 7 000 otáček, dokáže nabídnout dost adrenalinové svezení. Nezapomínejme, že má pořád výkon, o jakém se ještě před nedávnem nesnilo ani těm nejostřejším kapotám. Perfektně s tím hraje rychlořazení, které šlape jak má ve všech režimech a to v obou směrech. BMW je na tom paradoxně dost podobně a ukazuje se, že tradiční koncepce čtyř válců v řadě začíná být v této třídě tak trochu přežitek, dokonce v téhle konkurenci můžou být až trošku nudné. Touha po dokonalé křivce a výkonu bez propadů či špiček má za následek, že se také z BMW vytratila jeho dřívější surovost. Místo ní tu máme dokonale kontrolovatelný a přitom zatraceně rychlý balíček. U BMW je samozřejmě jak odezva na plyn, tak rychlořazení také příkladné a všechno to zjemnění vlastně může být plus, pokud hledáte co nejuniverzálnějšího naháče nebo si na ty nejostřejší bestie zkrátka ještě netroufáte. Obě motorky jsou totiž hodně příjemné, nejsou protivné, přehnaně tvrdé, ucukané nebo náladovité.

Suzuki je překvapivě zdatný soupeř pro BMW

Úplně stejné ale samozřejmě také nejsou. Suzuki je proti bávu ještě o něco civilnější. Stačí se jenom posadit. Sedlo ve výšce 810 mm je suverénně nejnižší hodnota, řídítka jsou zase nejvýš, stupačky jsou zase poměrně nízko. Při běžném užívání nic z toho člověka vyloženě nelimituje, začne se to projevovat, až když se tlačí na pilu. Vlastně je to tak i se zbytkem téhle motorky. Jenže musí tlačit fakt hodně, ve většině případů člověka nebude limitovat ani podvozek, což je příjemné překvapení. Upřímně, v téhle společnosti jsem od něj moc nečekal, ale je to hodně dobrý. Když se jede rychleji, je znát lehká měkkost, občas vezme Sůza zatáčku trošku víc zeširoka, ale na svižnou silniční jízdu má dostatečnou rezervu. O blížících se limitech vás navíc informuje pěkně jemně a opatrně, aby vás náhodou nevyděsila. Přitom je tady to tradiční skvělé vyvážení Suzuki, kdy motorku do zatáčky nepřemlouváte, ale přitom máte tolik jistoty. Vlastně zatáčí tak dobře, že byste jí netipovali 15 kilogramů navíc oproti ostatním. Zároveň díky nastavení podvozku dokáže krásně měkce absorbovat rozbité cesty a za to všechno mu vlastně i odpustíte, že si na zadním tlumiči nepřitáhnete kompresi. Trošku měkčí naladění najdete i na brzdách, kde jsou zase v téhle konkurenci cítit gumové hadice, účinek je ale dostatečný a ani jednodušší ABS není přehnaně citlivé. Tohle jsou všechno věci, které poznáte až při extrémním použití, třeba na okruhu. Jestli se tam ale nechystáte a na silnici si držíte zdravý rozum, GSX-S vás prostě jízdně nezklame.

Na Kamilovi je vidět, že na tohle už ta jídzní pozice není úplně ideální

BMW je proti tomu ve všech směrech o kousek sportovnější. Řídítka jsou nízko a musím se k ním trochu natáhnout, sedátko je výš, hned jak se rozjedu je ale všechno pryč a sedím zase na naháči s tou správnou jízdní pozicí, takže nic radikálního. Motoricky jede možná pocitově o chloupeček víc, ale ne nijak dramaticky. Hlavně se to děje v těch nevyšších otáčkách, kdy už z vás četníci rozhodně radost mít nebudou. Když se teda rozhodnete ubrat a zpomalit, převýší BMW samurajku i svými emocemi. Příplatkový režim Dynamic Pro dovolí výfuku krásně zabublat, zapráskat a vlastně už při nastartování ten motor zní tak nějak naštvanější. Opět to ale není takový štěknutí a takový mechanický hluk, jako u předchůdce. Možná víc než motor stojí za ty peníze navíc podvozek. Co se ovladatelnosti týče, udělalo S 1000 R s novou generací velký krok kupředu, tím spíš to vynikne proti Suzuki. Ani s ní se neperete, a tak je zatáčení na BMW naprosto intuitivní záležitostí. Dokonce mi přijde, že je v oblasti ovladatelnosti hned za Ducati, ale ty rozdíly jsou tak malé, že to každý bude možná vnímat trochu jinak. Evidentní rozdíl je ale v přesnosti, protože BMW jede přesně tam, kam já chci, je to naprosto snadné a je tu absolutní jistota se skvělou zpětnou vazbou od elektronického podvozku. Díky němu si může BMW dovolit být pevné, jisté a zároveň komfortní na rozbitých cestách. Stačí párkrát zmáčknout čudlík, anebo taky ne, protože i na dynamický režim zvládá nerovnosti naprosto krásně. Chcete taky vědět, jak erko brzdí? Je to stejné jako se zbytkem motorky. O kus lépe než na Suzuki. Vytýkal jsem mu v samostatném testu, že má jenom obyčejnou brzdovou pumpu, ale oproti Sůze má aspoň opletené hadice a na páčce je to znát. Spíš je to zase ale jenom o pocitu, jakože je to víc racing, na definitivní brzdný účinek to zase takový vliv nemá. Vlastně to nejvíc stejně jako všechny ostatní vlastnosti oceníte, když chcete od motorky něco víc. Chcete víc rychlosti, přesnosti, chcete jezdit na okruhové dny, chcete prémiovější produkt, chcete za každých okolností perfektně čitelnou, ovladatelnou a zvladatelnou motorku, která je pořád prostorná, pohodlná a univerzální. I když s tou její nádrží na 16,5 litru za 19 litry GSX-S dost zaostává. No ale tak to vidíte, nakonec se našlo celkem dost důvodů, proč si za BMW připlatit. Jen musíte vědět, že chcete zrovna tohle. A nesmíte se svézt na Speed Triplu 1200 RS.

Ano, BMW je ve všem o fous sportovnější a dá se říct i lepší,
ale za tak velký finanční rozdíl člověk čeká možná větší odstup od japonského čtyřválce

Na tuhle motorku jsem se hodně těšil a moje zvědavost mě do sedla hnala při první příležitosti. Na Speed Tripla jsem přeskočil hned po příjezdu do Hořic ze Suzuki a tohle je teda úplně jiný svět. Přesně takový, jaký mám rád. Sednu na sedlo s poměrně tuhým polstrováním, motorka se pode mnou ani nehne a zadek mám evidentně o dost výš než na Suzuki. Řídítka jsou dole, ale jak jsou blízko, tak to paradoxně není vůbec nepohodlný. Triumph je vlastně dost kompaktní motorka, v sedle působí krátkým dojmem, zkrátka klasický nahrbený ostrovní chuligán. Už na místě je přitom znát ten obrovský váhový rozdíl nejen proti Suzuki, ale taky oproti předchozí verzi. No a samozřejmě je to znát i v zatáčkách. Pryč je ten trošku obtloustlý ranař, který ale taky měl něco do sebe, teď je tady namakaný boxer v nejlepší formě. Sklápění do zatáček je hodně radostné a stejně tak dojem z prostředku zatáčky v hlubokém náklonu. Svůj velký podíl na tom mají samozřejmě skvělé tlumiče Öhlins, které jsou ale dost sportovně tuhé. A protože do nich dráty nevedou, zůstanou tvrdé i na rozbité silnici do té doby, než vezmete do ruky šroubovák a začnete klikat. Mně tohle nijak nevadí, je to motorka sportovní, na vypláchnutí hlavy, takže bych si našel svůj setup a přetrpěl bych horší cesty. Jen když víte, jak funguje ta elektrika… No, mohl by se časem Triumph vytasit s nějakou RR verzí. Pardon, on ji vlastně už má a má přesně ten správný elektronický podvozek! Tak jen doufám, že je jen otázka času, než se nastěhuje i na nahaté RS.

Už od pohledu je Speed drobnější motorkou v poli, ale v sedle s tím žádný problém nemám

Samotná ovladatelnost a řízení není ten rozdílový faktor, proč by vám mohl udělat vrásky na čele při konfrontaci s BMW. Je to jeho charakter, který má na triku samozřejmě motor. Jednou věcí je samotný jeho výkon, který je samozřejmě vyšší, druhou je ale zvuk a celkové emoce, a ty umí vykouzlit parádní. Triumph ani nenabízí v originálním příslušenství laděný výfuk, protože nejen, že vyladil skvěle výkon, ale také zvuk. Řev, který se ozývá z motorky v tahu, ježí chlupy na těle a točení tříválce je nejen díky tomu naprosto návykové. Také díky tomu, jak si bere otáčky a jak letí vpřed. 180 koní je znát a Triumph za každé situace předvádí skvělou show. Možná jenom trošku jinou, než na jakou jsme do teď byli zvyklí. Výkon motoru je totiž vyšší, ale například maximum krouťáku leží o 2000 otáček výš a vnitřek motoru je celkově lehčí. Takže tříválec vážně jede, ale možná se z něj trošku vytratilo to těžko hmatatelné težkotonážní kouzlo. Takový ten parník, který zatáhuje už od sklepa. Na tohle jsem byl vážně zvědavý už při jeho představení, jestli neztratí to své charizma. Kousíček možná jo, pořád ho tu ale ještě dost zbývá a svou ztrátu vyvažuje mnohem lepší ovladatelností a výkonem. Na definitivní soud bych ale stejně potřeboval ještě trochu víc času v sedle.

Té motorce jde všechno strašně lehce a parádně u toho zní

Ten ale není potřeba na hodnocení brzd, které jsou špičkové, rychlořazení, které taky nemá chybu nebo elektroniky. O displeji už jsem psal, tak teď se jenom trošku zmíním o samotných jízdních asistentech. Triumph totiž neměl ještě svůj samostatný test, takže si trochu prostoru navíc zaslouží. Jsou tady jízdní režimy Rain, Road, Sport, Track a Rider, všechny jsou editovatelné a Rider je tu primárně pro to, abyste si ho sami nastavili. Na výběr jsou 3 motorové mapy Rain, Road a Sport, dvě urovně zásahu ABS a čtyři úrovně kontroly trakce plus možnost ji vypnout. V případě ABS tu jsou funkce Road a Track, kdy v prvním případě funguje náklonové ABS, funkce spojených brzd, takže s předkem přibržďuje i zadek a elektronika nedovolí postavit motorku na přední kolo. Okruhový režim vypne náklonovou funkci a spojené brzdy, při normálním brždění dovolí motorku postavit na předek, při krizovém naopak nedovolí ji přehodit a celkově dovolí větší prokluz kol, přitom ale není vypnuté ABS na zadním kole. Jen je míra prokluzu benevolentnější než u režimu Road. Uff. V praxi je elektronika celkově trošku odměřenější než u ostatní evropské konkurence na špičce, takže je i ve sportovním režimu ABS trošku citlivější a také trakce. Hlavně tu ale není zvlášť antiwheelie, takže abyste se svezli po zadním, musíte trakci vypnout úplně. To mi přijde trošku škoda, u takového chuligána. Dále jsou tady možnosti spárovat si telefon, promítat navigaci na displej a další srandy, ale to během našeho setkání v Hořicích nebyl čas důkladně prozkoumat, stejně jako si víc pohrát s jízdní elektronikou a celkově víc pochopit ten displej. I tak ale Triumph míří hodně vysoko. Pořád má určitou dávku univerzálnosti, dá se s ním fungovat v běžném světě, i když to trošku ztrpčovala páčka spojky, která i přes možnost nastavení zabírala až hodně u řídítka, nebo převodovka, kde najít neutrál byl zázrak. To snad byla věc jen testovaného kousku, třeba si to po větším zajetí sedne, každopádně kdyby ne, svědčí to dost o té motorce. Je ultimátnější, není tolik na každý den, ale s minimem sebezapření to člověk zvládne.

Nejlepší Speed všech dob? Objektivními měřitky ano!

Ale nemyslete si, dokážete žít i se Streetfighterem. Dávno jsou pryč doby toho prvního tvrdého dvouválce, který cukal, potřeboval otáčky a vy jste na jeho spojku potřebovali všechny prsty na ruce. V dnešní době i s dvěstěkoňovou véčtyřkou dokážete jezdit pro rohlíky. Jenže u téhle motorky si tak nějak nejvíc říkáte „Proč?“. Zkrocena elektronikou, pořád vám dává najevo, že se jí ve městě a při popojíždění nelíbí, že má v sobě toho ďábla, který chce ven a že je stvořená pro něco úplně jiného. Motor, i když ani dole necuká, tak je v porovnání s řaďáky tvrdý a je taky výrazně nejhlučnější, což je fajn, když letíte, ale když se drbete někde po městě, dokáže vám z něj dunit v uších. I tohle všechno ne úplně pěkné vám nastraží všechny smysly a rozhodně na to nezapomenete. Streetfighter je v téhle partě nejvíc a jeho cenovka je ve finále docela ospravedlnitelná, protože si kupujete vážně něco extra. Tohle divadlo žádná jiná motorka tady neumí, má rafinovaný italský design s těmi svými marketingovými křídly a hlavně má ve svém rámu-nerámu Desmosedici Stradale. Zážitku, který máte po otočení plynem, tomu se tady nemůže rovnat nic. Ani Triumph. Kdykoli nad 4 000 otáček dostanete okamžitou dychtivou odezvu motoru lačného po otáčkách. Je to urputné, rychlé, horlivé, ale pořád dost jisté. A jak se dostanete k deseti tisícům otáček, řve pod vámi ten démon a na přístrojovce se dějí strašlivá čísla. Ale vy musíte ještě, protože je to tak skvělý. Já nevím jak vy, ale já, vlastně my všichni, co jsme testovali, chceme od jízdy na takovéhle motorce hlavně emoce a vzrušení. Toho všeho dává Streetfighter hromadu.

Roztočená V4 na výjezdu ze zatáčky, to je zážitek, který neomrzí

Navíc k tomu ale přidává taky perfektní balíček jízdních vlastností. Pořád mi teda jízdní pozice na něm přijde napoprvé taková trochu zvláštní, sedlo má nejvýš, ale vůbec mi to nepřijde. Je tak zvláštně měkké, ale vlastně příjemné s dobrou oporou, řídítka mi přijdou strašně vysoko, ale když letím po silnici, jsou v pořádku, a na to, že vlastně sedím hodně nad předním kolem a mám pod sebou jen barevný TFT čtvereček a za ním už jen silnici, na to si taky brzo zvyknu. Protože naprosto návykové je, jak Ducati zatáčí. Tak lehce a v jakékoli rychlosti, až to nabývá celé absurdní obrysy. Tečku tomu všemu dává elektronický Öhlins, který samozřejmě šlape špičkově. Jak jsou minimální rozdíly v ovladatelnosti motorek a najdete je, jen když přeskakujete z jedné na druhou a ve finále to dost možná každému přijde trochu jinak, stejné je to se stabilitou v zatáčce. Já mám ale nejlepší pocit v náklonu na koleni právě na Streetovi a není to poprvé. Tohle je prostě naprosto adrenalinový balíček pro pacienty a závislé na adrenalinu a vzrušení. Ano, můžete i s ním fungovat v běžném životě, ale primárně si ho koupíte kvůli těm svátečním zážitkům za řídítky. Celé to navíc jistí perfektní elektronika, o jejíž práci vlastně vůbec nevíte. Kdo na něj má a hledá ryzí vzrušení z jízdy, to je jasná volba.

Stojí raketu, ale ve finále je ta cena docela ospravedlnitelná...

Jak tohle všechno rozlousknout? Má tenhle srovnávací test nějakého vítěze? Má. Už když jsem si před testem připravoval tabulku s technikáliemi, vyšel mi potenciálně jako vítěz Triumph Speed Triple 1200 RS. Naživo se to potvrdilo a všichni tři jsme se na něm v podstatě shodli. Můžou za to ale taky dost peníze, protože kdybychom odhlédli od astronomické cenovky Ducati, s Kamilem by to pro nás byla jasná volba. Jízda na Streetfighterovi je ryzí adrenalin, sváteční záležitost a je to pořád něco speciálního. Tomáš by Triumph bral tak jako tak a jeho objektivní vítězství se skrývá v tom, že není cenově zase až tak daleko od testovaného BMW, je stále skvěle vyvážený a navíc oproti němu nabídne víc vzrušení. Má možná ještě pár chybiček, ale ty mu s radostí odpouštíme. Ukázalo se taky, že v tomhle rychlém světě už je řadový čtyřválec pro dost lidí málo. Kdo ale není třeba ještě na tak vysoké „bezmozkové“ úrovni, určitě dokáže ocenit klidný a skvěle čitelný charakter čtyřválce BMW s přesným, jistým a pevným šasi, stejně tak pokud hledá vysokou míru univerzálnosti. Jen je otázka, jestli by mu vlastně „nestačil“ balíček od Suzuki, který je za ty peníze prostě skvělá nabídka, co funguje a vyhoví. Tady už si zkrátka musí každý sáhnout do svého jezdeckého svědomí a probrat si, jaké má na motorku nároky, co od ní čeká a co po ní bude chtít.

Jak shrnul Tomáš, den plný náhod se parádně vyvedl :) 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Kamil Holán - (Odebírat články autora)
Jan Altner - (Odebírat články autora)
Tomas Mysliveček - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. BMW S 1000 R
   Hlasováno: 32x
2. Ducati Streetfighter V4 S
   Hlasováno: 116x
3. Suzuki GSX-S1000
   Hlasováno: 76x
4. Triumph Speed Triple RS
   Hlasováno: 107x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE